高橋壽夫

まず何よりも、東京都と私どもと大田区との三者の会合を進めることが先決でございまして、そこで基本的方針を決めた上で進んでいくわけでございますけれども、私どもは、従来調査費を四十六年ごろからつけておりまして、現在までに合計七千万円ほど調査費をつけましていろいろの調査をいたしました。もちろんこの中には大拡張の調査も入っておりますので、それはもう、あるいは使い物にならないかもしれませんが、これからは、工事をするとする場合の地質の調査とか海面の地質の調査、あるいは一番大事な環境アセスメント——沖合いに空港かできることがあすこの地域にどういうふうな影響を及ぼすかという環境アセスメントを中心にやっていくことになると思うのでございます。 　御承知

私ども現在、大阪、東京、福岡、その他の主要な空港におきまして周辺対策を進めているわけでございますが、これは物差しがございまして、環境庁が告示いたしました空港周辺の環境基準がございます。昭和五十八年が最終目標でございまして、五十三年に中間目標がございます。この目標を達成すべく各空港で対策をやっておりますが、羽田につきましてもその目標、つまり五十三年、五十八年ということを目標にやっております。恐らく、沖合いに空港をつくるといたしましても五十八年には完成しないだろうと思いますので、とすれば、現在のままで羽田は使わざるを得ませんので、五十八年の環境庁の基準が完全にクリアできるように、これから、従来もやっておりますけれども、引き続き防音工事あ

それでは第二の御質問の方を先にお答え申し上げます。 　下地島の訓練飛行場の問題は、沖繩の返還の二、三年前だと思いましたけれども、わが国に適当な大型ジェット機の訓練飛行場がない、何とか国内につくるべきだという意見が、航空企業と申しますか、航空操縦士と申しますか、そちらの方の側から非常に強く出てまいりました。一方また、沖繩復帰後の沖繩振興対策の一つとして、飛行場という公共投資をすることはいいことではないか、こういった二つの観点からあのプロジェクトが決まったわけでございます。そして、現在まで空港整備事業費から、これは五十三年度、来年度いっぱいに使うであろう四十億円という金も含めまして約百三十五億円のお金が投ぜられることになるわけでござい

お答え申し上げます。 　昭和四十五年の閣議了解におきまして、この件につきましては最終的に政府の承認を受けることになっておりますところまでは、いま先生の御指摘のとおりでございます。その後の経過について御報告申し上げます。 　昭和四十六年の三月三十一日、日本航空株式会社は日本国内航空株式会社に対しまして、合併を前提とした両者の諸契約は、その前提がなくなったのでありますから無効である。したがって、これまでの関係を清算をいたしたい。そして、その理由によりまして約二十二億円の日本航空の受け取りとなる金額を提示いたしまして、日本国内航空と協議の申し入れを行いました。これに対しまして日本国内航空の側は、清算を行うべき法令または契約上の根拠はな

新東京国際空港の開港にこぎつけることのできない大きな原因が二つございます。 　一つは、燃料の輸送問題でございまして、御承知のように本格的なパイプラインによる輸送方式がうまくいきませんので、さしあたり暫定輸送方式ということで、鹿島港及び千葉港から荷揚げいたしました油を鉄道で運ぶという方式を立てたわけでございますが、鉄道が走る沿線の市町村から、ジェット燃料の輸送に伴う危険というようなことを理由にさまざまの御要望等がございまして、それとの折衝にずっとかかっておったわけでございます。これはおかげさまで、茨城県方は全部済みまして、千葉県側につきましても、現在もう八分どおり済みまして、近く関係町の合意をいただけると思っております。そういたしま

現在問題になっておりますポイントは、大体先生の御指摘のとおりでございますが、防衛庁との間で話がかなり最終段階に来ております。両方の経費の分担の問題だけでございますので、これは余りそんなことで時間をかけては申しわけありませんので、精力的に詰めまして、もう一、二カ月以内には少なくとも解決をいたしたいということで、いま鋭意折衝をいたしております。

お答え申し上げます。 　現在ジェット機でない、いわゆるＹＳＨの飛行機が使っております空港が、私どもの手元の資料で四十一あるわけでございます。その四十一の中で、現在ジェット化をすべく滑走路の延長工事を整備しております空港が十五ございます。これらのうち、五十五年までに完成するものは五つでございます。それから現在まだ着手をしておりませんが、この第三次五カ年計画の期間中に整備に着手をするという空港が六つございます。そういたしますと、現在私どもの計画に全く載っていないという空港が、まだ二十五ほどあるわけでございます。このうち、将来ジェット化ということに地元の御要望等でなるだろうと思われるものが六つ、七つございますけれども、十七、八のものにつ

その前に、先ほど申し上げました数字の訂正をさせていただきます。 　四十一のＹＳ空港のうち、現在ジェット化の整備をしている空港が十五と申し上げましたが、間違いでございまして、現在十でございます。その十のうち、五十五年度までにでき上がるものが五つ、五十六年度以降になるものが五つということで十でございますので、申しわけございません、訂正させていただきます。 　そこで、お尋ねの点でございますけれども、ＹＳ１１の後継機といたしまして、御承知のようにプロペラ機は、いま世界のどこでも、もう需要がございませんので見当たらないわけでございます。そういたしますと、すべてジェット機になってしまうわけでございます。私どもの現在手元にある限りの資料では、

お答え申し上げます。 　私どもも、全国のローカル空港全部を二千メーターにするということには大変な日時もかかりますし、その中間段階におきまして、エアラインが使用にたえる機材を外国から買ってきて、中間的に飛ばせるということについては結構なことだと思いますし、それを私どもは妨げる必要は全然ないと思うわけであります。したがいまして、現在東亜国内航空で、そういう選定委員会を開いて勉強しているそうでございますが、本当にいい飛行機が選定されるならば、私はそれに沿いまして考え方も進めていいと思うわけでございます。 　ただ、ここで私たちとしての、これは願望になるわけでございますけれども、やはりわが国の地方都市が、これからだんだん全国開発の中核的な

大臣のお答えの前に、ちょっとお話しいたしたいと思いますけれども、東亜国内航空が機種選定を始めたことは事実なんでございますけれども、新聞に報ぜられているほど、東亜国内航空は短い距離で済むジェット機につきまして、まだそう具体的に話が進んでいるとは聞いてないのでございます。先日、東亜国内航空の幹部に聞きましたところ、まだ検討を開始した段階で、具体的な機種を論ずる段階ではないということでございます。安全性、価格、整備の問題等々考えますと、本当にいつになったら、そういった結論が出るかという点は、私どもとしては、ちょっと不安があるわけでございます。その点は、ちょっと申し上げたいと思います。

私どもが第三次五カ年計画を策定いたしましたときには、一応昭和六十年時点を想定いたしまして、六十年時点までに開通していると思われる全国の新幹線ネットワークを想定いたしまして、具体的にそれぞれの空港ごとに新幹線と航空との時間差、運賃差といったものを基礎にいたしまして経済計算をした結果、需要が出てきたわけでございまして、その需要をベースに計算をしているわけでございます。 　現在は、羽田空港の発着枠が非常に窮屈である等のことで需要が伸び悩んでおりますけれども、これが成田空港の開港等によって自由になりますれば、潜在需要が相当出てくることも考えられますので、現在の一年間四万六千人というのが四、五年先に四倍、五倍になるということは、現在の航空旅

お答え申し上げます。 　二十条の一項四号の入りました経緯は、私も現在つまびらかにいたしませんけれども、空港周辺の騒音対策をするということは、空港公団の本来の、つまり飛行場をつくって、それを管理するという業務から見ますならば、一種の付帯業務である、しかしながら付帯業務としては、かなり大きな付帯業務であるというようなことから、わざわざ一号を立てて四号を置いたものだと思います。しかしながら二十条の一項一号「新東京国際空港の設置及び管理を行なう」ということは、公団の一枚看板でございます。したがいまして、この設置、管理を行うために必要な手段であれば、代替地の購入等を行いまして、それによって空港施設をつくるための必要な用地を取得するということ

先生にお言葉を返して申しわけございませんけれども、代替地の事業というのは、騒音対策に劣らず重要である、そのとおりでございます。重要でございますから、私どもは、この一号の中で十分読めるのだ、空港公団の一枚看板である空港の設置、管理という中の仕事の一環として読んでいくのだというふうに考えるべきだと思っておるわけでございます。

お答え申し上げます。 　四月の四日から現在、今週いっぱいのめどで交渉をいたしております。これは昨年の秋に続きまして第二回の交渉でございますが、この主たる題目は、すでに何遍も国会でもお答え申し上げ、また新聞等に出ておりますように、基本的には、日米間の航空関係の基本的な不均衡——御承知のように日米航空交渉は、戦後のまだ非常に弱小なわが国の国力のもとで締結されたという経緯もありまして、不平等条約と言っては言葉が過ぎますけれども、非常な不均衡がございました。数次のその後の改定交渉によりまして、かなり是正されておりますけれども、いまなお残っている。そして今回、この交渉を機に、この不平等の是正を行いたいということでやっておるわけでございます。

失礼いたしました。 　今回の交渉は、今週いっぱいまでの予定でございますが、もちろん交渉が終わります前に、こういうことを申し上げるのは不謹慎でございますが、余りにも問題の深さと広さを考えますと、この土曜日までに私どもの考えておりますような決着がつくということは、ちょっと望み得ないかもしれないと懸念いたしております。その場合には、さらに数カ月後に次の機会をつかまえまして、今度は相当の構えで臨むということになると思います。 　御案内のように、今回の交渉は、沖縄返還後五年たった時点で、日米間の航空関係の利益の相互的均衡という観点に照らして、日本側に与えるべき権益はどういうものかという点を議論しようということから始まったものでございますの

今回の交渉におきましては、先ほど来問題になっております各種の不平等の点があるわけでございますが、やはり私ども問題にしたいということで、こちら側の担当官に持たせております交渉態度といたしましては、いわゆる輸送力条項、アメリカ側が無制限に輸送力をふやせるという、このたてまえを何とかここで突き崩すということを、まずやってみようじゃないか、そのことに対しましては、アメリカはアメリカの反論がありましょうけれども、それを何とかこちらの土俵に引きずり込んで議論をさせるというところに、かなりの眼目を置いているわけでございます。また交渉の経過等、そう逐一つまびらかでございませんので、その成果がどうなっているか今日わかりませんけれども、そういった姿勢で

私どもは、今回の第二回交渉では恐らく最終的妥結に至ることは、むずかしいかもしれないというふうな予想も若干ございましたので、次の交渉の基盤づくりと論点の整理をしようということが、かなりの目的になると思うのであります。したがいまして、着陸地点の問題でありますとか、以遠権の問題と申しますのを初めからテーブルにのせますと、これは足して二で割る式のことになって、そこで話が済んでしまいがちになる。だから、これを余りやらずに、やはりわれわれの悲願である輸送力関係についての問題点を披瀝して、相当抵抗ありましょうけれども、アメリカ側になるほど輸送力問題について議論する必要があるな、次回それをやる必要があるなということを理解させるというところが、恐らく

合意議事録の内容そのままのことは、こういう外交交渉の慣例から表に出すわけにいかないわけでございますけれども、趣旨を申し上げますと、これは一九五九年、昭和三十四年に航空交渉がございまして、そのときに——これはちょうど戦後二度目のと申しますか、初めて締結された交渉に対して、日本側が不満として第一回の不平等を破る交渉をした場であったわけでございますが、そのときにわが国はホノルル−ロサンゼルス−ビヨンド南米線、そういったものを獲得したわけでございますが、代償といたしまして、かなりのものをとられた。一つは、ホノルル−シスコ−ビヨンド南米を除くというふうなことで代償をとられました。 　それは協定上の問題でございますが、協定にはっきり書いてない

初めにもお話し申し上げましたように、ほかの国との航空協定では、一週間に何便とか一日何便とかというところまで協定で結んでいるわけでございますので、こういった、いま先生御指摘のようなことになっておりますのは、日米の関係だけでございます。したがいまして、この種のものを他の国との間で結んでいることはございません。 　私どもも、実はこの点が大変というか一番の問題であると思っているわけでございます。なぜならば、現在は幸か不幸か羽田しか使えませんので、羽田の一日の離着陸回数が四百六十回という制限もございまして、そのうち国際線では百五十回ぐらいしか使えないという枠があるものですから、アメリカの飛行機が増便しようと思っても、テクニカルにできないとい

いまの先生のお尋ねは、直接には合意議事録の破棄というお話だと理解いたしております。 　今回の交渉に臨むに当たりまして、合意議事録の不合理性というものを強く訴えよう、これを何とかやめさせるようなことを向こうに働きかけようということで協定に臨んでいることは事実でございます。ただ、協定全体の破棄という問題につきましては、これはまた、おのずから別の問題でございますけれども、合意議事録につきましては、何とかこういうものはやめてもらいたいということで、いま交渉に臨んでいるはずでございます。