英米間のことにつきましては、昨年の六月に、イギリスがアメリカに対しまして協定の廃棄を通告いたしまして、これも協定によりまして一年の間は廃棄前の状態が続く、一年たっても新協定ができませんと、無協定状態になるということでございます。イタリアの場合には、無協定状態が数年続いて新協定ができたわけでありますけれども、恐らく英米両国間では、無協定状態にしてはいけない、何とかことしの六月までに新協定を結ぼうということで、いま非常に時期が切迫しておりますので、追い込みにかかったのだろうと思います。 しかしながら、日米と英米とでは、おのずから違いますし、決して英米の合間に日米をやっているということはございません。ただ、両方は大変なんで、向こうは担
機材と路線によって多少違いますが、おおむね六〇％台と考えております。
損益分岐点利用率という、そこの六〇％台を下がると赤になっちゃうということですね、ぎりぎりの線でございます。損益分岐点利用率です。
お答えいたします。 航空運賃を上げるべきかどうかという点は、航空企業の適正な原価を見なければわかりません。このことは当面の問題でございますと、昭和五十一年度の決算を見まして、決算によりまして判断することでございます。それで、いまの先生のお尋ねの点は、仮にというお話として私は申し上げたことがございますが、仮にいつかの時点において航空運賃を値上げするというふうなことが起こった場合には、私は全国の総合的な交通体系という観点から考えて、国鉄ががらがら、航空が満席ということでは不適当じゃないかと、そういった路線については若干航空の運賃を高くしておくべきじゃないかと。そして、どうせ増収率は決まってますから、国鉄の競合路線で若干高くすれば、そ
お答えします。 日本航空に聞きましたところ、そういう事実はないというふうに言っております。
お答え申し上げます。 私が講演いたしましたことを引用されての御質問でございまして、大変光栄かつ恐縮に存ずるわけでございます。 御質問の二つの点についてお答えいたします前に、私の考え方をちょっとお話しいたしたいと思います。 私は、高速交通体系、これは新幹線とか航空ネットワークというものはやはりわが国の将来の国土のあり方を大きく左右するものであると考えております。それで、現在の国土の状況は、御承知のように東京、大阪というふうな二眼レフと言われる大都市に過密状況が起こっておりまして、その逆に、地方では過疎現象が起こっておる、極端な両極構造になっておる。これを何とか直すためには、やはり高速交通、通信体系によって過密と過疎のギャッ
私は着任いたしまして花巻空港の建設計画にまつわる経緯を伺いまして、大変不幸なことであるという実感を持ったわけでございます。何が不幸かと申しますと、花巻空港は第三種空港でございますので県が設置管理している空港でございます。そういたしますと、県の代表者である県知事さんが地域住民の意見の上に立って社会資本投資をするということが一応考えられるわけでございますけれども、伺いますとどうもその間に十分な了解が成立してないということを聞くわけでございまして、これは大変不幸なことであるというふうに考えているわけでございます。一方花巻空港の将来計画につきましては、私どもの手元で第三次空港整備五ヵ年計画をつくりましたときの作業はございます。これは昭和六十
いまのお話は恐らく東亜国内航空株式会社がそれに近いことを何か外に表明したということとの関連だと思いますけれども、私ども東亜国内航空に聞きましたところ、ＹＳの跡継ぎの飛行機についてどんなものがいいかということを検討するための社内の検討委員会をつくったというところまでは事実でございます。まだ検討の最中でございますのでどの機種をどのくらい買うということについては何も決めておりません、という話が返ってきているわけでございます。現在そのＹＳ１１の飛行機は約七十機ほど日本国内で使われております。製造はすでに中止されておりますので、年々これが退役をしていく。それから部品なんかもだんだん少なくなっている。そういたしますと、ＹＳ１１は数として減ってい
この方は大分おくれるという話でございまして、これが実用段階に入れるのは早くても六十年以降というふうに聞いているわけでございます。先ほどの外国の飛行機は、その性能について世界各国のエアラインが納得をし、かなりまとまった機数の発注ができるという段階になれば工場生産が可能になるわけでありますが、問題はそういった発注の数がまとまるかどうかという点が一つ不明確でございますが、仮にそういうことになれば発注ができる。発注すれば実用化に入りますので、うまくいけばこの短距離の外国製のジェット機の方は恐らく昭和五十六年か七年ごろには実際の路線に投入できるようになるかもしれないと思いますが、科学技術庁の方は残念ながらもうちょっとおくれる、早くても六十年ご
通産省のＹＸという飛行機はもともとＹＳ１１の跡継ぎの飛行機ということで始めたわけでございますが、これもジェット機でございます。航空機工業審議会で答申をもらって一応開発に一歩踏み出したわけでございますけれども、これも何せ、たしかアメリカのボーイングとの共同開発でございますし、これが実際に実用段階に入ってくるということはかなり先になろうと思われます。それから仮に実用段階に入りましても、これはかなり大型でございまして、伺っているところでは滑走路は千八百メートルが必要だというふうに聞いておりますので、これではいま議論されていることにはちょっと適用しないというふうに思っているわけでございます。
実は、山形空港の千五百メートルでＢ７３７を入れたということの経緯は、現在は千五百メートルの空港である、これを将来二千にするということはすでに決まっておるわけでありまして、いずれ二千になるのだけれども、現在千五百メートルの空港で在来のＹＳ１１機ではどうしてもお客がさばき切れない。何とか大型の航空機を入れたいという非常に強い要望が現地、県等からございまして、それではということで暫定的措置といたしまして、滑走路に特殊な加工を施し、さらには千五百メートルでＢ７３７を入れるということはかなり問題がございますので、たとえば東京から出発する場合の離陸重量を減らす、つまりお客さんの数を定員いっぱい乗せないという制限をつけるとか、あるいは冬、雪のある
私はもともと新幹線と航空機というのは競争関係にないと思っているわけでございます。輸送力から見ましても圧倒的に違います。現にわが国の国内輸送実績の中で、現在航空機の占める比率はわずかに三・二％程度でございます。したがいまして、将来どんなに航空旅行が盛んになりましても、それは新幹線と太刀打ちできるものではないと思います。 ただ、大衆化するという意味は大量化することと違うのであります。大衆化ということは大量化ではなくて、ぜいたくな交通機関、お金持ちしか乗れない交通機関ではなくて、ふところのさびしい人も急ぐときは乗れるという大衆化だ、こう考えておりますので、大衆化だからといって、いわゆる航空機を大量交通機関として考えることは、私自身とし
昨年の秋やりまして、ここでまた四月にやりまして、さらにまた五月までにもう一度やることを予定しておりまする今回の日米航空交渉の基本問題は、沖繩返還後五年以内に日米間の輸送力の相互的均衡、オーバーオールバランス・オブ・ベネフィットという日米間の航空企業の利益の相互的均衡ということに照らして議論しようということが五年前に決まったものですから、それに従ってやっておるわけでございます。したがいまして、昨年の秋に私どもが提起いたしましたのは、三つの点、一つは発着地点の問題、それから以遠権の問題、三番目には輸送力の問題、この三つの点につきましてわが国と米国の航空企業との間には明らかに不均衡がある。これはわが国とアメリカの間の航空協定が締結されたと
四日からの交渉はこの次の協定の地ならしといいますか、きっかけづくりに主たる目的が、恐らく少なくとも日本政府としてはそういったことになろうかと思われますけれども、その際に私どもは、一つはいわゆる発着地点とか以遠権とかの平等確保という点が一つ、それからもう一つの問題は輸送力の問題でございまして、これは先生も恐らく御存じだと思いますけれども、日本とほかの国との航空交渉では常に便数協定までいたしましてやっておりますけれども、アメリカとの間では便数協定がない。そうして一方的にアメリカ側に有利な協定になっているわけでございまして、事後審査主義という言葉で言っておりますが、これを何とか修正させないと、たとえば成田が開港になりましてわが国の空港収容
イタリーは廃棄いたしましたのがかなり前のことでございます。イタリーは昭和四十一年に廃棄通告をいたしまして、一年の間に新しい協定ができなくて無協定状態が続きまして、昭和四十五年に新しい協定が調印されました。これが果たして廃棄前の協定とどういうふうに変わっているかという点については表立ってわからない点がございますけれども、恐らく秘密取り決め等でイタリーは何がしかのものを得たに違いないというふうにわれわれは推測をいたしております。 それから、イギリスは昨年の六月に廃棄通告をいたしまして、現在盛んにアメリカと新しい協定の交渉中でございます。そこで私どもは、イギリスと一番状況が近うございますので、イギリスの当局とは緊密に連絡をいたしまして
お答え申し上げます。 現在の東久留米の管制部の隣に小学校、中学校がありますことは十分承知いたしておりますし、そこのＰＴＡの方から、すでに昨年の春に請願が出されまして運輸委員会に付託されたことも存じております。私どもの考え方は、当時御答弁したとおりでございますけれども、現在の東久留米の管制部が、この設置法が通りますと埼玉県所沢市に移転するわけでございますが、そのときにどうしても残さなければならない施設が、マイクロ波の中継施設、鉄塔が二本立ちまして、その鉄塔のための発電設備とかその他のもの、あるいは宿舎の一部等を残す必要がございますが、それら以外のところは要らなくなるわけでございます。それにつきましては、私たちなるべく早く残地の整理
お答え申し上げます。 ハイジャックのチェックを行っておりますのは、ただいま先生のお話がございましたように、根拠は、航空会社の運送約款に基づきまして、航空会社の責任で行っているわけでございます。現場の事務は、航空会社が雇用いたしましたガードマンによって行われております。それから、その検査を行うための各種の機械でございますが、これは航空会社が買います。この機械を買うお金、あるいはガードマンを雇用するお金、この一部を国が補助いたしております。
私どもが調べた限りにおいては、諸外国におきましてハイジャック防止のためにとられております保安対策は、一律ではございません。 私どもの調べでは、欧州関係では、ほとんどの場合、警察の仕事にされていることが多いようでありまして、警察官による機内持ち込み手荷物の点検あるいはボデーチェック等が行われていると聞いております。それから、アメリカを中心とする米州諸国あるいは東南アジアの一部等におきましては、日本のように、各航空会社の責任におきまして、航空会社の職員あるいは委託された職員が検査、ボデーチェックを行っている、こういうふうに聞いております。
ボデーチェックまたは荷物の検査をします根拠は、運送約款でございまして、御承知のように、お客さんと運送会社の間に取り決められる一つの決まりでございますが、これによりまして、武器その他危険なものを携帯しているお客さん、あるいはいわゆるボデーチェックを拒否したお客さん、これにつきましては、航空会社が搭乗を拒否するという形で処理するたてまえになっておるわけでありますが、ただ、御指摘のように、ガードマンには司法警察権がございませんので、理屈の上では納得ずくで検査をするというたてまえを変えられないわけでございます。そこで、一つの実力の問題といたしまして、ガードマンの横に警察官に随時いていただきまして、問題がある場合には、警察官の方にお願いをして
現在主要空港、全国で十七ほどございますが、これらにつきましては、エックス線の検査機を三十五基、これは主としてかばんなどを調べるものでございます。それからゲート式の検査機を約五十基、これは人間の身につけてある凶器等を調べるものでございます。その他、三種空港にもゲート式の検査機を十二基備えてございます。 私ども、機械の数ば、ほぼこれでいいのではないかと思っておりますが、問題は、この機械を使いまして検査を処理する体制につきましてもう一層の工夫が要ると思います。場所によりましては、やはりガードマンの増員をいたしまして、また、かつそれらと警察官との連係プレーを確実にするというふうな形によりまして今後一層強化をしていくべきだ、こういうふうに
