高橋壽夫

最近の件数を申し上げたいと思いますが、たとえば昭和五十年でございますが、危険物を十三万個ほど発見いたしております。それから五十一年では二十五万個を発見いたしております。

現在の検査機器がエックス線あるいは金属探知機によるものでございますので、ダイナマイトの粉だけ入っているというふうな場合には、ボデーチェック等をやりまして、不審な挙動をきっかけにして調べるということになろうかと思います。

検査の基礎になっております航空運送約款の定めでは、航空機の運航に危険を生じさせるおそれがあるものというのは全部含まれておりますので、そういったものをガードマンが気がつけば、全部チェックできるようにはなっております。

方法としては、かばんをあけることと、それからボデーチェックを完全にやること以外にはございません。

先ほどお答えいたしました件数の中には、果物ナイフも入っているわけでございまして、一応私どもは、これも使い方によっては凶器となり得るという観点でチェックの対象にいたしております。 　それからボデーチェックの厳重化の問題でございます。これは運送約款に基づいておりますので、あくまでも納得ずくということになっておりますので、結局はお客様の御理解を得るというところが基本になると思うのでありますが、飛行機を利用する方はお互いさまでございますので、この点は、多少不便がかかってもお互いの安全のために協力していただくということで、私どもは、もちろん無用の混乱を避ける努力はいたさなければなりませんけれども、乗客の不満が多少出ましても、安全第一に確実な

操縦席との間の仕切りドアの問題でありますが、現在の規定で、巡航中はこれは必ずロックをしておくということになっておりますが、先生お示しのように、離着陸のときは、これはあけておくことになっております。 　と申しますのは、離着陸は飛行機でも一番危険の多い時間でございますので、このときに何か事故が起こった場合に、直ちに乗務員が客席に赴いてお客さんの救助をするというふうなことのためにそのところはあけておかなければならないことになっておりまして、いま離着陸時だけはあけておりますが、離着陸の状態の以前、以後におきましては必ずロックをするということを励行させるとか、また離着陸時におきましても、そこを全くノーガードにしないで、たとえばスチュワーデス

これは私の推測になります。また、言葉が多少過ぎるかもしれませんけれども、わが国におきましては、航空機の乗務員が非常に特殊な危険な職業であるというところから、一般の産業に比べまして、かなり高い給料を取っているというふうなところがだんだん慣例化いたしまして、職員の中に何といいますか、特権意識と申しましたら言い過ぎかもしれませんけれども、若干そういった気持ちを持っておる人が間々中にいるのではないか。これは決してそういうことであってはいけないのでありまして、私ども危険な仕事をする方に十分な待遇をすることは大いに結構なことで、この点においては、これからだって心がけていくことでございますけれども、さりとて安全に対するおごりが一切あってはいけない

非常に危険な、また高度な判断を要する仕事でございますので、乗務員の人が心身ともに常に健全な状態であるということは最低の要件でございます。会社の側でも定期的な健康診断を行っているほか、乗務前に運航管理者、ディスバッチャーと言っておりますが、この運航管理者が航空機に乗り込む人の健康状態あるいは精神状態等について厳しくチェックをする、そして少しでもおかしいときにはこれを排除するということをするようにいたしております。この点につきましても、今後いわゆる運航管理者というものの社内における地位を高めるということも関連いたしまして、十分事前の心身状態のチェックができるように、さらに厳しく指導していくつもりでございます。

お答えいたします。 　運輸省といたしましては、この事件が発生いたしまして以来、航空局が中心になって当時の関係官に対しまして、再三にわたって当時問題にされている時代の事情聴取をいたしました。それらを取りまとめて国会報告を申し上げたわけでございます。 　それで、このことと冒頭陳述の内容とを比べてみますと、明らかに食い違いがございます。小さい点は別として、最大の点は、いま先生御指摘の、当時の大臣からの指示があったかなかったかという点についてが最大の違いであると思います。そこで私ども、この件に関してでございますけれども、昨年この問題が起こったとき以来、私どもは行政機関として調べ得る限り、これは部内の人間をかばおうとかという気持ちは全く持

お答え申し上げます。 　昨年答弁申し上げてきたことの内容と、冒頭陳述に書かれておりますことの内容とが違っていることは事実でございます。その場合に、どちらが真実かという点につきまして、私どもは私どもの立場で、昨年も可能な限りの方法で当時の関係者を調べた結果が国会に答弁申し上げましたことでございまして、今日の段階で、昨年答弁申し上げたことを、私どもの立場で自信を持ってこれを修正するだけの事実を私どもは現在引き出してないわけでございます。これは御了解願いたいわけでございます。私どもは検察官と違いまして、強制捜査権が裏にあるわけではございませんので、やはり私たちが調べる限界がございます。当時の人をかばおうとかいう気持ちは全くございません。

四十一年の事故の結果につきましては、当時調べて世間に公表されたわけでありますけれども、それによりますと、最終的な墜落原因というものは究極的には不明であるということになっております。いろいろ、いま先生御指摘のように、飛行機を急に下げ過ぎたのではないかというふうなことも言われておりましたけれども、最終的な原因は、証拠物件がほとんど残っていないというような状況から、現在のところ不明ということになっております。

仰せのとおりでございます。

初めに御指摘いただきましたその上告関連のときの予定表は、今日私どもは取り消しておりますけれども、その二番目にお話のございました、四十九年時点に当時の運輸省で決めて発表いたしましたいわゆる三段階減便方式というものは、私ども、今日でもなおそれを目安にして事を行いたいと考えておるわけでございます。

私どもの考えでは内容的に矛盾をしてないつもりでございます。

さようでございます。

私、御質問の趣旨が十分よく理解できないのでありますけれども、四十九年の三月から四月に移る時点で当時大型機が就航しなかったわけでありますから、総発着回数四百十回、うちジェットが二百四十回というところまで減便をする、それまでは二百六十回ジェットが飛んでおりましたのを二百四十回に下げるということにいたしまして、その後、大型機が就航すれば二百二十回、さらに山陽新幹線が開通すれば二百回、こういうふうにしたわけでありますが、大型機就航よりも山陽新幹線が先に開通いたしましたので、私どもは、現在の時点に正確に対応する目標がないわけでありますが、当時の趣旨を勘案いたしまして、現在二百四十回を切る回数を一応の限界と考えて仕事をしておるところでございます

現在時点ではそういうふうに考えざるを得ないと私どもは思っておるわけでございます。

四十八年十二月二十六日だったと思います。

私、当時の事情はいまつまびらかにいたしませんけれども、当時といたしましても、やはり昭和五十三年の中間目標、五十八年の最終目標というものは当然あったわけでございますし、それと大阪空港を発着する旅客の輸送需要、それらとの関連で可能な方法として、上告の際の計画表をつくったのだろうと思います。

仰せのとおりだと思います。