第三次空整をベースにはじきました数字はお手元にありますもののとおりでございまして、私どもの手元で一応そういう数字を持っておりますけれども、やはりこれを各年度、各年度に引きおろしまして考えていく場合には、もう一つ厳しい検討をする必要があるかと思います。 社会資本でございますと先行投資ということも考えられますけれども、人間の場合にはそういったことをやって結局就職できなければその方にダメージが及ぶわけでございますので、そこは慎重に検討いたしまして、もしも具体的にそういった見込みが立つようなことになれば、まず何よりも航空大学校の卒業生をもって充当するということにいたしたいと思っていますが、いま直ちにどうするかということになりますと、私ど
ＩＡＳＣＯと日本航空との間の会社の組織あるいは持ち株関係とか、そういったことの関係につきましては、私、必ずしもつまびらかにいたしませんけれども、ここの主たる日本航空との関係は、要するに日本航空に対しまして外人パイロットを供給している機関でございます。日本航空とＩＡＳＣＯとの間で役務提供契約というものを結んでおります。それによりまして、私の持っておる資料では、日本航空にパイロット百十八名、航空機関士八名、航空士一名、そういったものを供給いたしております。これは通常二年契約でございまして、日本航空とＩＡＳＣＯの役務提供契約によって一括して供給されるわけでございます。そしてこのパイロットはＩＡＳＣＯとの雇用契約に立っております。したがって
これは日本国内での労務供給につきましては、当然職業安定法に基づく許可を受けていると思います。
外国法人でございますので、その点、私も自信ございませんが、私は、外国法人といえども、日本の国内で労務供給を行われる場合には職業安定法の適用があると思いますけれども、ただ、労働省の所管でございますので、職業安定法の規定の適用を受けるべきかべからざるかについてはちょっと自信がありませんが、もし受けるべきものであれば当然受けているはずであると思います。
日本航空は、機長になりたくてなれないような方々がたくさん余っていることは事実でございます。これをすぐに機長にすれば外人機長要らなくなるわけでございますけれども、残念なことにＤＣ８というクラスの飛行機から一遍にジャンボに飛ぶことが資格の面でできないわけでございます。日本航空はそのこともあってＤＣ１０の導入も図ったわけでありますけれども、ＤＣ１０の数も少のうございます。そこでいますぐにＤＣ８の機長を一遍にジャンボの機長にできないということもございます。 ただ、私どもは当初日本航空では五十九年度ぐらいには外人機長を全部日本人機長にリプレースすると言っておりましたのを、今回の事故を契機にこれをもっと早くやるようにという話をいたしました。
現在奄美空港につきましては旅客需要が年々ふえておりますので、ジェット機を着陸させるための整備が必要であると考えております。ただ、現在の空港をそのまま拡張いたしますことは、地形的その他の理由で困難な面がございます。これは鹿児島県がこの空港の管理者でございますので、鹿児島県の考え方では、新たに東側の海岸に新空港を整備するということで適地の調査及び地元民との話し合いを進めているところでございます。今日まだ具体的にどういうふうにしようというお話が県から参りませんけれども、仮に新空港の位置が決まりそして工事に入ったとした場合に、海上空港でございますので埋め立て工事等にかなり時間を要します。私どもの推測では、着工後五年は少なくともかかるのであろ
第三次空港整備五カ年計画は、五十一年度から五十五年度まで総額九千二百億円の事業費で現在進行中でございます。そのうち地方空港の分が千七百五十億円でございますが、土地の取得などについて若干難航している点もございますが、私どもはこれを鋭意消化してまいるつもりで努力をいたしておるところでございます。
これは先生のお話のとおりでございまして、奄美空港はこの地域の中心になる空港であると考えます。したがいまして、優先順位としては徳之島空港よりももっと早く完成してしかるべき空港でございますが、残念ながら、先ほど申し上げましたような地理的な条件その他によりましておくれているわけでございますが、私どもは現在鹿児島県との間で一日も早くこの計画ができるごとを願っております。計画ができ次第第三次五カ年計画中でもこれに着手をするつもりでございます。
これは埋め立て空港でございますので、用地の買収等のことはございませんが、やはり地元の方との話し合いが要ります。そういったことが鹿児島県当局との間で話がつきますれば、五カ年計画中でもできるだけ早く着工をいたしたいと思います。
私どもは調停条項につきましては誠意をもって対応をいたしておりまして、特に国の施策として出ておることにつきましては、たとえば五十二年度予算におきましても、私どもはほぼすべてこれを誠意をもって対処したつもりでございます。
六名ずつ四班に分けまして勤務させております。
六名の人間は、大型車をまず優先出動の方に使いまして、残りの車の出動のためには緊急呼集をかけるという体制をとっているわけでございます。
羽田は自動車の台数も若干多いわけでございますので三班編成十一名でございます。
管制塔を通じまして車との間に無線連絡設備はございます。
調停条項の「安全対策」というところにるる書いてございますが、私どもはこれを誠意をもって対応していくつもりでございます。それから人数の点につきましては、もちろんもう少したくさん人数がいた方がいいにこしたことございませんけれども、大阪の場合には場内に宿舎等もある人が多くて、緊急呼集体制に応ずることも比較的東京に比べれば可能であるというふうなこともございます。しかしながら、安全消防体制の充実を図ることはこれは図り過ぎて悪いことはないわけでありまして、今後とも要員の充実には格段の努力をいたしたいと思っております。
まず、前段の御質問につきましては、先日私どもは関西新空港の調査のアウトラインについて発表したわけでございますが、あれに基づきまして、個々にどういう調査をするのかという点についてはまだ未定でございますので、十分関係府県を通じまして地元の方の意見も伺った上で計画を立てていきたいと思っております。 それから、環境整備を含む地域整備計画でございますが、これは大変たくさんの省にまたがります。そこで、この種のものは、政府でこなす手段といたしましては、国土庁にありますところの調査調整費という仕組みがございまして、私どもは、関係各省からそれぞれの所管に応じての関西空港の周辺の地域整備のための調査の費用を国土庁に全部積み上げまして、国土庁の予算を
お答え申し上げます。 新幹線のできますことも私ども承知いたしておりますけれども、新幹線と航空機とではやはり時間差があると考えております。新幹線は二時間半の計画でございますが、飛行機の場合にはジェット機で約五十分、前後の関係を入れましても新幹線に比べるとかなり早い交通機関になることが期待されておりますので、それぞれ輸送需要の質が違うので両方あってしかるべきものではないかというふうに考えております。
大阪と福岡を結ぶ線について申し上げますと、山陽新幹線の開通によりまして需要が減ってまいりました。そこで開通前に日本航空が一日十便、全日空が七便、合計十七便ございましたのを、開通後十三便に減らしました。
ローカルの場合、たとえば大阪−宇部につきましては、開通後便数を三便ございましたのを一便に減らしまして、現在は休止をしておるということでございます。
それから広島でございますが、開通前九便を三便にいたしました。 以上のような状況でございますけれども、実は昨年の秋に国鉄の運賃改定がございまして新幹線と航空機との競争関係が逆転いたしましたことの影響だと思いますけれども、昨年の暮れから、従来減りぎみでありましたものが逆にふえてまいりまして、現在ではいま申し上げました路線それぞれにつきましてかなり航空の需要がふえつつある現状でございます。
