国鉄上野駅と京成電鉄上野駅の間の連絡地下道路も約半年ほど前に完成いたしましたので、国鉄で行かれる方はそこから国鉄にお乗りかえになる。それから京成上野駅からタクシー等で行かれる方は、京成上野駅の地下駐車場あるいは京成上野駅周辺をタクシー乗り場にいたしまして、そこから利用いただくことになりますけれども、この点は上野地区の路面交通問題との関連がございまして、警視庁と十分打ち合わせをいたしまして、混乱が起こらないように手当てをする必要があると思っております。
問題が三つほどあります。 一つは、日本側とアメリカ側とでは発着地点の場所がかなり違う、数がかなり違う……。
総合的均衡が保たれてないとする私どもの一番大きな根拠は、現在の日米間の航空関係では輸送力の事後審査主義でありまして、他の欧州諸国との関係のように事前審査主義ではございません。したがって、航空協定のときに乗り入れ便数が制限されておりません。アメリカは力任せに何便でも入ってこられる状況になっておるわけであります。極端な状況にならなければ事後審査はできないということで、従来、事後審査のできる状況までに至っておりません。そういたしますと、両国の航空企業の力の関係でその日米間のシェアが二対一ぐらいに開いてしまっているという点が一番大きな点でございますが、このことを私どもは不均衡だと言いますが、アメリカ側は、自由競争原理でやっているのだから不均
いま申し上げました両国企業の航空力の差というものも、先ほど説明し始めました発着地点の数あるいは以遠権の規模との関連があるわけでございます。そこで、それらとの関連でどちらの方にウェートを置いて議論するかという点につきましては、向こうの出方も見なければなりませんので、今日まだはっきりした方針を立てておりません。といいますのは、御承知のように英米間が一昨年協定破棄の状態になっておりまして、いま、その後の一年間、ことしの六月までに新しい協定をつくるべくやっているわけでありますが、その場合の英米間の最大のポイントは、いまの輸送力条項を入れるか入れないかという点がポイントになります。そういったこともにらみ合わせまして粘り強く交渉するという以外に
これは先生の御指摘のとおりの感触でございまして、破棄というのは契約を見直そうということで、宣戦布告みたいなものではございません。したがって、これも交渉の一つのテクニックというように私は考えております。 破棄をいたしますと、一年間はそれまでの関係が続きます。したがって、その一年の間に新しい協定を結ぶ協議をするわけでありますが、破棄を交渉の道具として使うことの利害得失、いわば破棄の経済学といいますか、それを十分考えた上で、これに訴えるか訴えないかという点も考えていこうと思います。
私どもは全国の主要空港においていま騒音対策をやっております。この費用は、全部空港の設置者が出すわけでございますね。その設置者は、やはりいわゆる利用者負担の原則と申しますか、航空につきましては、飛行場をつくる場合も騒音対策をする場合もほぼ一〇〇％いわゆる利用者負担でやっておりまして、いわゆる純粋の一般財源からの投入なしで自前でやっておるわけでございます。そういたしますと、騒音対策の費用につきましても利用者から徴収する必要がある。そこで、直接にはその空港を利用する航空会社から特別着陸料という形で徴収するわけでございます。航空会社が特別着陸料を出すということは、つまりその飛行場を利用するコストでございますので、そのコストを回収するために、
五十一年八月から十月までの、これは日本航空と全日空両社の関係でありますが、ジェット特別料金といたしまして収入いたしました金額の合計が三カ月で三十八億円になるわけでございます。
まだ特別着陸料のこの間の決算ができておりませんけれども、先ほどもお話し申し上げましたように、五十一年度に入りましてからは全体の趨勢としては特別着陸料として航空会社が空港に払う金額の方が先ほどの三十八億円という金額よりも下回っていると思います。
先ほどもちょっとお話し申し上げたわけでありますけれども、ジェット特別料金は、広い意味では運賃の一種でございまして、航空会社は、お客さんからいただいた運賃の中から飛行機を飛ばすのに必要な全経費を賄っているわけでございます。飛行機を飛ばす全経費の中には、当然空港に着陸するための着陸料あるいは特別着陸料、こういったものの費用を支出する必要があるわけでございます。したがいまして航空会社はほかに収入原資がございませんから、飛行機を飛ばすためのそういった費用がふえてくれば、それは運賃という面で考えざるを得ない、そういうことでございます。したがって先ほど来御指摘がございますように、着陸料の金額とジェット料金の金額との間に差ができてきて、航空会社の
お答え申し上げます。 成田を開港するために必要な条件の一つは、空港の開港に伴って当然必要になります航空機燃料の輸送経路の確定でございます。これは、御承知のように本格パイプラインの設置を中断いたしまして現在列車輸送によります暫定輸送方式を検討いたしておりますが、このことの輸送経路が確定するということ、沿線市町村の御理解も得たいということで十分努力したりいたしておりますが、その点が第一点。第二点は、現在成田の四千メートル滑走路の南側にございますところの二基の妨害鉄塔と言われておりますところの航空法上の障害物、これが除去されることが第二点でございます。この二つが済みますと、あとは先ほど来次長が説明申しておりますようなフライトチェックあ
これらの障害物につきましては、その所有者と再三折衝を重ねておりますけれども、まだ撤去されるに至っていない現状でございます。
内陸部に巨大な能力を持った空港ができるわけでございますので、空港が開業した後にいろいろ地元の住民の生活に与える影響も大きいことは十分よく承知いたしておりますが、そこでこの空港を建設するときから、地元対策を十分にやるという方針に基づきまして、私ども現在数十項目にわたる要望を県あるいは関係市町村からいただいております。これらのすべてにつきまして、誠意をもっていま検討いたしております。中には若干時間のかかるものもございますし、すぐできるものもございます。それらの要望事項を全体整理いたしておりますけれども、たてまえ上どうしても御要望に応じ切れないというふうなものはそうたくさんはございません。ただ時期的に若干時間をおかし願えれば可能であるとい
お答え申し上げます。 一番初めに、ことしの一月起こりました日本航空のアンカレジでの事故につきましてお答え申し上げます。 一月十四日零時三十分にアンカレジ空港におきまして、日本に向かって生きた牛を輸送するＤＣ８貨物機が墜落いたしました。この原因につきましてはアメリカの政府機関がいま調べておりますけれども、その結果はわかっておりませんが、その途中におきまして、そのマーシュという外人機長でありますが、 かなりの程度のアルコールをとっていたということが解剖の結果わかったわけでございます。わが国の航空法におきましてパイロットの飲酒は禁止されております。これを犯した場合には罰則もかかっておりますし、それを受け費して日本航空その他各社の社
先ほども他の委員の方の御質問に対して大臣がお答え申し上げましたように、私どもは、関西空港の建設につきましては事前に十分な環境影響評価をするということを原則といたしております。したがいまして、昨年度十三億円、今年度十七億円の予算をつけまして、さらに五十三年度も継続いたしまして合計三カ年をもって環境影響調査を十分にやるということにいたしております。 五十一年度におきましては、泉州沖に観測塔を建てるあるいは泉州の海岸にもう一本建てる、それを基礎にいたしまして始まるわけでございますが、まず付近の自然条件、気象、海象、風向等を調べます。それから、そういった自然条件の中に、ではどういった空港をつくろうとするかという案をつくっていきます。埋め
政府は昨年の秋に第三次空港整備五カ年計画を立てました。これは全事業費ベースで九千二百億円で、五十一年度から五年間でございます。これらの財源が必要になってくるわけでございまして、先ほども大臣がお話し申し上げましたように、航空におきましては飛行場の整備に必要な財源をほぼ一〇〇％、いわゆる利用者負担の形で賄っております。そこで、さしあたり五十二年度の空港整備計画を進めるために、着陸料及び航行援助施設利用料の値上げをする必要が生じました。予算の段階ではことしの八月から約倍の値上げをする計画をいたしております。それによりまして五十二年度に百十五億円の増収を期待いたしております。平年度に直しますと約二百億円になると思いますけれども、そういうこと
これは先ほどちょっと触れましたように、この外国エアラインのつくっております協会との間で予備的な交渉を始めました。私どもは何とかこれをまとめまして八月には実施をすることで進めております。私どもは国内線と国際線とを分けて考えることはできないという原則で進めたいと思っております。
御説明申し上げます。 エアサイアムは昭和四十一年に日本とタイ国の間の航空協定に基づきまして四十六年から日本との運航を開始している会社でございます。現在タイ国と日本の間には会社が二つございまして、一つはタイ・インターナショナル、これは日本で言いますと日本航空のような会社でございます。もう一つがエアサイアムでございまして、エアサイアムは国立の会社というよりも王室が大株主になっている会社だと伺っております。タイ国の中のかなり複雑な政治事情などを反映していることが伝えられているわけでございますが、昨年の秋にかなり経営が行き詰まってまいりまして、ついに昨年暮れに運航停止をし、お正月復活しましたけれども、すぐに停止をして、今回はもう立ち直れ
全く御指摘のとおりでございまして、私どももこういった事態が今後起こることは絶対あってはならないと考えております。何分にも政府間の協定によりまして相手国政府がお墨つきを出した会社でございますので、その監督につきまして国内の航空会社に対すると同じような直接監督権の発動がなかなかむずかしい情勢にございますけれども、しかしこういったことは今後起こり得ないと言えないことでございますので、この種の乗り入れ会社につきましては、本国政府を通じましていろいろ指導監督をしてもらう、あるいは私どもも手の及ぶ限りいわゆる行政指導を繰り返しまして、このような事態が起こらないように今後厳しく対処いたしたいと思っております。
お答え申し上げます。 私は昨年の六月に着任いたしまして、事件の発端の二月から六月まではいま次官をしております中村大造が航空局長をしておりました。私は六月から担当をしたわけでございますが、その間、二月以来昨年の夏に至るまで、運輸省といたしましては、当時の運輸省の関係者、それからすでに退職しているわれわれの運輸省の先輩、こういう人たちに（鯨岡委員「時間がないからその点はいい、食い違いがあるかないかだけ言ってくれればいい」と呼ぶ）わかりました。再三調べまして、それで行政機関として調べ得る限度まで調べた結果を御答弁したわけでございます。 そして私は、先日、冒頭陳述を読みました。詰みましたところが、私たちが昨年の国会で答弁してきたこと
失礼しました。 一、二とおっしゃいましたんでございますが、一番大きなことを一つ。あとのことはささいな文章の表現等でございますが、一番大きな問題は、四十六年二月に大型機の導入を二年間延期したといういわゆる行政指導問題。この行政指導問題について私どもの調べたところによる答弁では、運輸省事務当局が独自で判断をして指導を開始した、こういうふうに答弁してございます。ところが、冒頭陳述では、当時の橋本運輸大臣からの御指示があって、事務次官等に御指示がありまして、その線によってきっかけがつくられたというふうに書かれておる点が一番大きな食い違いでございます。あとの点は、たとえば機種導入のことに関しまして、当時の田中総理に若狭氏がアプローチしたと
