高橋寿夫

まず運輸省が、運輸大臣がやることがいいのか、警察がやるべきかという点につきましては、この法律案の骨子が議員の方から内閣側に伝えられましたときに、実は政府部内でもいろいろ議論を重ねたわけでございます。確かに運輸大臣は、空港の正常な運営の管理といいますか、これを確保する責任はありますそれから、そこを使う航空機の安全を確保する責任もあります。そこでこの二つの、空港の安全な管理と航空機の運航の完全な確保ということは、いずれも運輸大臣の仕事であります。その場合に、では手段として、たとえば本法案にございますような団結小屋の処理ということまでも含めて運輸大臣が全部所管しなければならないかどうかという点につきましては議論があるわけです。その点につき

私どもが公団から入手いたしました資料によりまして調べたところでは、団結小屋は常駐しているところが三十五あるという資料になっております。これらにつきましては、二つの場所に一つが建っている場合とかいろいろありますので、数え方がいろいろあるかもしれませんが、一応常駐三十五カ所という資料を得ております。どこの団結小屋が、本法案に書かれておりますような行為に該当するおそれがあるかどうかということにつきましては、私どもは資料を持っておりません。

この問題は外務省が中心になって調べていたわけでございますが、私ども運輸省といたしましては、実は新聞に書いてありますこと以上のことを何も知っておりませんので、よろしく御了承願います。

まず領空という問題は、これは領土、領海と並びまして主権国の非常に大事な問題でございますから、その上空を通過するあるいは付近の上空を通過する航空機は、領空というものにつきまして厳正な認識を持ちまして、仮にも領空侵犯のようなことを絶対起こさないということで飛ぶのがもう唯一無二の大原則であります。したがいまして、日本航空に対しましてはきつくそういう指導をいたしております。 　ただ、そういうふうにパイロットが思っておりましても、実際に飛行機が曲がってしまえば領空侵犯になってしまうわけでございますので、そうならないように日本航空の航空機には全部——その地上の航行援助施設がある場合はいいんですけれども、それがないような、たとえば北極圏のような

今度の大韓航空のＤＣ８の飛行機にはＩＮＳという非常に進歩した慣性航法装置は積んでなかったんですけれども、ジャイロコンパスを積んでおったわけです。普通、船なんかですとジャイロでやるんだろうと思いますけれども、いわば旧式であったということでございます。これは飛行機に積んでおりますすべてのそういう航行援助施設について同じでございますが、やはりその国の国力、エアラインの経済力等によりまして、いいものは当然高いわけですから、つけたいと思ってもつけられないという場合もあるわけでございます。もちろん私どもは、日本の主権の及ぶ航空会社に対しましては最善のものをつけるように指導いたしておりますけれども、遺憾ながら今回の場合には全く日本に寄港する予定の

総理が閣議後にどういう御発言になったか、私直接知り得る立場にございませんので、ちょっと答弁は差し控えさせていただきます。

御趣旨を取り違えたとすれば大変申しわけなく思っております。そういった領空侵犯を侵した疑いのある、そういったケースにつきましては、民間航空条約の付属の規則がございまして、この規則の中に事細かに領空侵犯を受けたと思われる国の軍用機が領空侵犯の疑いのある航空機に対しまして合図をする方式が決まっております。新聞にございますように、あるいは翼を振ったとか発光信をしたとか書いてありますが、そういう合図があることが原則であります。そういたしますと、原則としてその合図を受けた場合には、これはいかぬとはっと気がついて、それでその合図に従って、指示によって後をついて行くなり何なりしまして、侵犯されたと思われる国の側の軍用機の指示に従って行動するというの

海上空港をつくる問題でございますが、最近、空港の建設は騒音問題を中心とする地元の反対によってかなり難航いたしておりますので、そういった点では海上空港は騒音問題がほとんど起こらないという立地条件でございますので、大変好ましいことであると思います。したがいまして、その地域の各種の条件が許す限りにおいては、できるだけ空港は海上に立地さしたいということだと思います。 　具体的な問題といたしましては、いまお挙げになりました関西空港の問題がございますが、関西新空港の建設につきましては、従来埋め立てということで大体きてましたけれども、昨年来のやはり全国的な造船不況あるいは鉄鋼不況というふうなことを基盤に考えまするならば、もしもそういったことに少

私ども、公団と一緒になりまして十年間成田空港建設をやってきたわけでありますけれども、公団の用地の仕事は、どちらかというと空港用地を取得したいというところに力が入るのはやむを得ないことだと思うのですけれども、代替地の問題でも、用地を取得するための代替地という考え方がどうしても前面に出てきていたのではないかと思います。そして、北総台地全体の農業としての維持、展開、こういったものをどうするかという点につきましては、必ずしも十分な配意が行われてなかったかもしれない、この点は大変私どもも反省している点でございます。したがいまして、今後二期工事もございますし、一期で土地を売った方についてもいろいろ問題があることを聞いておりますので、今後そういっ

先ほどもちょっとお答えしたわけでございますけれども、成田空港周辺の農地問題、農業問題について、運輸省としてはもう一つここで新しい眼でながめてみる必要がある。これをしないことには、二期工事の問題はもとより、現在のＡ滑走路の運営自体につきましてもいろいろ地元と支障が起こってくることが予想されますので、この際新たな展望に立って仕事をしてみたいと思っております。つきましては、私ども何せ素人でございますから、農林省の知恵とお力をおかりしまして何とか前向きの絵を描いて進めていきたい、こういうことで取り組みたいと思っております。

全く御指摘のとおり、特別措置法が成立いたしました現在を踏まえますと、なおさらのこと、周辺の土地利用計画というものをきちんとしていくことが大事でございますので、と言えばやはり何と言っても農業用地が大半を占めている土地でございますから、いま御指摘の点につきまして十分心を配っていきたいと思っております。

お答え申し上げます。 　ロッキード事件と当時の運輸行政とのかかわり合いにつきましては、たびたび衆参両院のロッキード委員会等に御報告申しているところでございますけれども、大綱において誤りはなかったというふうに考えておりますけれども、しかしながら、現実に運輸行政が舞台となりましてああいう事件が起ったということはもう厳然たる事実でございますので、そういった事件の起こりやすい体質があったんじゃないかと、そういうことで、いま先生お示しの行政総点検の仕事を始めまして、いろいろやってまいりました。その結果でございますが、今後はやはり行政処分のルールというものをできるだけ事前に明らかにして、そのルールに従って仕事をしていく、そしてまた、そのルール

お答えいたします。 　　〔理事斎藤十朗君退席、委員長着席〕 　冒頭陳述で運輸省のかかわりのある二つの大きな問題、グループがあるわけでございますけれども、一つは機種選定の問題、もう一つは企業体制の問題、この二つの問題にかかわっておりますが、第一の機種選定の問題につきましては、これは私どもは純粋に行政的な判断に基づいて行動をしてまいった。したがいまして、冒頭陳述にございますような事実につきましては、私どもは部内でいろいろ当時の人も含めて聞いてみましたけれども、冒陳にあるようなことを把握するに至ってないというわけでありますが、一方、企業体制につきましての冒頭陳述に書かれておりますいろいろの事実、これは私どもすべてを知っているわけでござ

これは先国会でもその点が問題になりまして、私どもは、冒険に書かれておりますように大臣から指示がおりてきて、そのことがてこになって導入延期が行われたという事実については、従来そういう事実を把握してないということを申し上げたわけでございます。ただ、これは私どもが持っている権能の範囲内で私たちの当時の関係者に対して聞き取りを行った結果でございまして、検察官などのようないわば強制的、と言ったら言葉が悪いですけれども、われわれよりもより強い権限を持った方が調べたものと違いますので、私たちの調べた限りでは出てないということでございまして、したがって、出てないというだけでありまして、だからといって真実がどうかということを私どもが申し上げているわけ

私どもそういう二つを比べてみてやはり奇異な感じは持つわけでございますけれども、民間の会社がその気になってやろうという場合には、私たちの能力から見てなかなかその手が伸びないので大変残念だと思いながら見ているわけでございます。

私どもとしては把握いたしておりません。

購入価格は売り手と買い手の間で決められるものでございますが、私どもがその価格の中にいまお示しのようなものがどのぐらい入っていたかということを私どもの手で調べて、果たしてわかるかどうか自信がございませんけれども、できるだけのことはしてみたいと思います。

７２７を買いました当時の航空企業のやはり体力と、エアバスを選定する時代の体力との間にかなりの差がついてきたということが基本的な原因であると思います。したがいまして、四十五、六年当時、これはもう航空輸送需要がかなり急激に上昇するというバックグラウンドもございましたし、そういった中ではもはや機種統一ということじゃなくて、むしろそれぞれの会社の路線の状況に応じ、輸送需要の実情に応じて自主的判断にゆだねるということが正しいと判断をして、７２７導入当時のような機種統一の強力な指導をしなかったんだろうと私は理解いたしております。そこで、７４７ＳＲあるいはＬ一〇一一トライスターを選んだ理由、これにつきましては、それぞれの会社が機種選定委員会を開き

それでは時間がありますので簡単に言います。 　まず、日本航空が７４７ＳＲを選んだ理由。三機種とも性能面あるいは運用特性面等々につきましては——三機種というのはＳＲとＤＣ１０それからロッキード一〇一一、この三つでございますが、そう大差はない。ところがＳＲにした大きな理由としましては、一つは整備の問題でございまして、日本航空は大体ボーイング系を使っておりましたので、ＳＲを買う方が従来の整備体制の連続性というところから考えてこの方がすぐれているということを判断したことが一つございます。それからもう一つは輸送力でございまして、ＤＣ１０あるいは一〇一一の方は三百人ぐらいの能力しかございませんが、ＳＲは五百人ございます。そうすると、日本航空の

成田空港の建設段階の仕事は一応空港公団の仕事というふうに従来割り切っていたものでございますから、過去におきまして直接航空局長が現地に行きまして地元の農民の方と話し合ったということはないと記憶をいたしております。