高橋寿夫

当時、四月の十日、遅くも半ばには終わると申し上げました。きょうはもう二十日でございますから、完全に直っております。

両方含めまして済んでおります。

三月二十六日の前の状態に戻すという意味では、今日完全に戻っております。ただし、ああいった事件にかんがみまして、不測の事態を避けるためにもう一つ念を入れて防備を強化しようじゃないかということになったものですから、その防備強化の工事をやりますと、五月の半ばまではどうしてもかかるということになったわけであります。

そう御理解いただいて結構でございます。

そのとおりでございまして、五月の半ばというのを選びましたのは、まず選んだスタートは防備工事の進捗状況でございましたけれども、しかしながらそれだけの時間を与えられているのだから、単なる物理的な防備の問題だけではなくて、さらに国民に対する理解を深める話、特に地元の農民との話し合いを進めるというふうなことを含めて、それを五月二十日までにやろうじゃないかということが四月四日の閣僚協で決まりました各般の対策要綱の趣旨でございます。

先生御指摘のような考え方も、私、とり得る余地はあると思いますけれども、ただ、政府といたしましては五月二十日に開港するということと一つのパッケージでほかのことも全部決めましたので、それは全部一連のものでございますので、開港だけを他と切り離して論ずるということはできないことになっているわけであります。

成田空港を二十四時間運航をしているとすれば〇・一％という確率が全部効いてくると思うのですけれども、二十四時間運航をしているわけじゃありませんから、何といいますか、べースとしてそのべースが変わってくるので、その分だけ私は安全サイドの方に傾いてくると思ったわけですけれども、もともとが〇・一という数字を議論すること自体が余り私意味があることだと思っておりませんけれども、しかし、ぎりぎりの横風成分というものを計算すれば〇・一ということでございまして、余りにも小さ過ぎるものですから、〇・一ということはほぼ完全に近いような形なんで、実は余りそれを私たち振り回すつもりございません。やっぱり〇・一という横風で危ないぞというその計数に至る以前でも、つ

これは〇・一というものが出てきました基礎を御説明しないといけなかったわけでありますけれども……

気象台の分室があすこの現地にございまして、そこが一時間に一回、一日二十四回風向きをはかったわけです、三年間。それの、平均値が〇・一％ということであったわけでございます。

二期工事につきましてはもう速やかに着手したいということで準備を進めているわけでございますが、先生も御承知のように、あの辺一帯に埋蔵文化財がございまして、この調査が済みませんと実際に土をいじることはできないということでございまして、現在千葉県の教育委員会に埋蔵文化財の調査をお願いいたしているところでございます。なるべく早くやってもらいたいのですけれども、ことしいっぱいくらいかかるんじゃないかというふうな見通しを持っている向きもございます。その済み次第、今年末早々にも着工をしてまいりたいと思います。 　着工後どのぐらいあればでき上がるかという点につきましては、一期工事のときの工程その他も関連して考えますと、着工後やはり四、五年あればで

当面Ａ滑走路だけで安全上は問題がないという点は、Ｃ滑走路の関連でございますが、Ｂとの関連で申しますと、これは当面Ａ滑走路がありますれば、年間約五万五千回という国際線の便数は処理が可能でございまして、では、一体どのぐらいまで処理できるのかという点につきましては、Ａ滑走路一本で年間約十三万回まで処理できるということになっているわけであります。したがって、いますぐにＢ滑走路がなければ成田は片肺空港であるということにならないわけでありますけれども、しかし十三万回という処理能力というもの、これはいずれやはり限界にくるわけでございますので、私どもは将来のことを踏まえまして、Ａ、Ｂ両方の滑走路を持ちまして、そしてそれぞれ路線の長さによって使い分け

開港後のある一定期間、実績をとりまして、やはり直す必要があるというデータが出ますれば、速やかに訂正をいたします。

四十七年の大臣通達を出します前に、実は四十五年の十一月閣議了解がございまして、その閣議了解は同じやはり四十五年の秋の運輸政策審議会の答申を受けているわけでございまして、したがいまして、閣議了解の方が太いタッチで書いてございます。四十七年の大臣通達の方は、それをブレークダウンしたものでございますから多少きめの細かさがありますけれども、大綱といたしまして四十五年から七年に至ります一連の国内航空企業の運営体制につきましては、今日なお私どもはそれに準拠いたして仕事をいたしているところでございます。

大臣通達にございますいま先生お挙げになりました文句は、もとになりました政策審議会の答申の中に、需要の多い路線を一社が独占をするとやはり独占の弊が生ずるから、複数企業で公正競争をして利用者の利便を害しないようにというところが基本になっておるわけでありまして、それを七〇％という具体的めどを大臣通達で出したわけでございまして、私どもおおむねそういう考え方で仕事をしております。

鹿児島と東京、鹿児島と大阪を結ぶ路線は非常に需要が多い路線でございまして、逐年ロードファクターが上がってまいりまして、五十二年暦年の実績では鹿児島−東京が七一・九％、鹿児島−大阪が八〇・一％でございまして、確かにこれは需要の多い路線と言えるわけでございます。私どもはこういう路線につきましてはダブルトラックという政策を加味していくことが、先ほどからの閣議了解なり大臣通達の線からいうと好ましいと思いますけれども、従来残念ながら羽田空港につきましては、これ以上新しい便数を入れる枠がございませんでした。それから大阪空港につきましても、エアバスの導入ということとの兼ね合いで、漸次そういったことをしてきましたけれども、エアバス導入がまだ計画半ば

これは公団で主として仕事をしてもらっているわけでございますけれども、環境基準は五十三年の十二月が中間目標達成時点でございます。私どもは開港までにこれを仕上げるのが理想だと思いますけれども、これは無理だと思います。しかしながら、五十三年の暮れまでには完了いたしまして、環境庁の告示の中間基準には達成せしめたい、こう思っておるわけでございます。

簡単に補足いたします。 　これは住めないところだとおっしゃったわけでありますが、航空機騒音防止法の規定によれば、そうではなくて、移転をしたい方には移転補償を出すという対象になっている地域でありますので、住んじゃいけないという場所ではないわけでございます。先生もちろん御存じでございますが、補足させていただきます。

先ほど公団総裁がお答え申し上げましたように、五十八年の最終目標に備えての騒音コンターの正確な予測手法がまだございません。ＮＨＫのも一つの手法かと思いますが、私どもはもう少し自信を持ってやれる手法をいま開発しているところでございまして、年内いっぱいくらいはかかると思うのであります。それを開発した後におきまして早速コンターを引きまして、その上でどのくらいのことになるのかを踏まえて所要の施策を講じてまいりたいと思っております。 　何せ五十八年時点における機種構成あるいは発着回数等の予測もいろいろのファクターがございます。私は、いま御指摘のような十五機しか飛べなくなるということにはならないと思いますけれども、その辺も含めまして、今後の手法

国のやります予測手法は、その結果に基づいて直ちに告示等にもなるものでございますから、やはりいろいろ慎重なアプローチをしていかなければならないというところから、そう簡単にいかないということを申し上げたわけでありまして、私ども努力を怠っているわけではございません。

関西新空港でわれわれがやろうとしておりますような規模では成田では従来やっておりません。それは、航空機のもたらす騒音被害、これから起こる環境問題というものに対する世の中全体の取り組みというものが、いまと十三年前とではやはり違っていたということであろうと思います。私ども言い逃れするつもりはございませんけれども、そういったことで、関西空港につきましては現在のそういった要請に基づきましてしっかりした手法でやろうということでございます。いまのような時代でありまするならば当然成田もやったと思いますけれども、当時としては残念ながらそこまで思いが及んでいなかったということで、六十億円もかけたものはいたしておりませんが、かなり小規模のものはいたしたと