当時環境アセスメントという言葉がありませんでしたので、そういった形でのものはいたしておりませんけれども、やはり当時としては当時なりに、昭和四十年当時にこの場所を選ぶという前の段階におきましては、関係の閣僚懇談会等もつくりまして、そういった中でいろいろな問題を議論したわけでありますけれども、何せ航空機騒音問題というものが今日ほどクローズアップされていなかったという時代でありますので、先生が今日御批判になれば、私といたしましても、本当に十分であったということをやったかと言われますと、それはそうじゃないと思いますけれども、当時としては当時なりにやるべきことはやったと思います。
開港までにしなければならないことは幾つかございます。 一つは、先日壊されました機器の復旧でございますが、これはもう済んでおります。 二つ目は、当日の経験にかんがみまして、念には念を入れまして防備体制を強化するという意味で、約五十億円の予算をかけまして各般の施設の強化をいたします。これは一部取りかかっておりまして、五月半ばにはほぼ開港に支障ない程度には完成をする予定でございます。 それから三番目には、警察にお願いいたしまして万全の警備体制を敷いていただくということでございます。 それから四番目には、これが一番基本的な問題でございますが、現地の反対農民との間にパイプをつくりまして対話をしていく、そうして農民の人たちの希望
昨日反対同盟が声明書というものを発表いたしまして、先ほど内容証明つきの郵便で送ってまいりましたものが到着いたしまして、大臣にお目にかけたわけでございます。新聞に報ぜられたとおりのことが書いてございます。ああいったものを声明をするということは反対同盟のいまの立場とすればあるいはそうかもしれないけれども、あれには私どもとしてとても応ずるわけにいかないことがたくさん書いてございます。 しかしながら、そう言っていたのでは話になりませんので、私どもは、彼らのたてまえはたてまえといたしまして、やはりあくまでも対話をしていきたい、その対話の糸口をつくりたいという努力をいまなお続けているところでございます。
空港公団の試算によりますと、着工いたしまして二年九ヵ月かかると思っております。若干短縮は可能かと存じますが、どんなに短縮いたしましても二年半ばかかると思います。したがいまして、逆算いたしますと、ことしの秋には着工いたしませんといけないということでございまして、現在空港公団は千葉市を初め関係沿線の市町村と話し合いを詰めておるところでございまして、順調に話し合いは進んでおると考えております。
実は当初は五十一年度から三年間でやるつもりにいたしておりましたけれども、まず気象、海象等を調べるための観測塔を泉州沖及び陸側に建てるという話がございまして、これに対して地元の反対が強うございまして、実質的に一年間ほどおくれました。もちろんほかの調査はもう始めておりますけれども、いまの問題がございましたものですから、五十三年度中に全部終わるということは無理になりました。やはり五十四年の半ば過ぎくらいまではかかると思いますが、なるべくおくれを取り戻しまして早く調査を終わりたいと思っております。
これはどのような工法をとるかということによりましてもかなり左右されてくると思います。しかしながら、事前に十分調査をいたしまして、調査結果をすべて地元に公表し、その公表した結果を関係府県知事の段階でまとめてもらって、よしとなったときから着工するわけでございますから、成田空港のように着工してからおくれるということはないと思うのであります。したがいまして、完全な工事期間だけ見ればいい、こう考えますが、大工事でございますから、やはりどんなに早くても五年は見る必要があると思います。
当時管制塔には五人の管制官が上がりまして管制業務に従事しておったわけでございますけれども、管制塔の入り口の鉄のドアを外側からがんがん叩く音がした。初めは工事の関係か何かと思っていたところが、非常に大きな音になってくるし、人声もしてきたし、それから恐らく火炎びんの煙だと思いますけれども、そういった煙が立ち込めてきた。それで、これは襲われたに違いないということで、まあ直ちに各方面に連絡をいたしまして、それで一方、管制官の判断といたしましては、いわゆる管制塔ジャックといいますか、人質になるということについてはやはり避けなければならないという判断もございまして、管制塔からその屋上に出るふたをはねのけまして屋上に移動いたしました。そして、彼ら
当初の完成予定計画を申し上げますと、Ａ滑走路が四十六年の三月、Ｂ、Ｃ滑走路は三年おくれまして四十九年の三月ということになっていたわけであります。
ただいま申し上げましたように、Ａ滑走路とＢ、Ｃ滑走路の完成予定期日に三年のずれが当初計画からあったわけでございまして、もちろん、成田空港にあの場所を選定した当時は、一気に工事をやりまして、三本の滑走路を全部つくってということを考えていたと思いますけれども、その後、羽田の過密状況から、一日も早く、一本でもいいからつくりたいというところになってまいりまして、まず急いだのがＡ滑走路ということであったと思います。Ａ滑走路ができ上がりましたら、引き続き突貫工事をやりましてＢ、Ｃもつくる、こういうことになったのが先ほど申し上げた三年おくらした計画になったんだと思います。
滑走路をＡ滑走路、Ｂ滑走路、Ｃ滑走路と、こう私ども称しておりますけれども、当初計画のＡ滑走路とＢ滑走路と、この二つは平行している滑走路でありまして、Ａ滑走路が四千メートルの長さ、Ｂ滑走路が二千五百メートルの長さ、これは同じ機能を営むわけでございますから、これは一本先にできまして、もう一本の方は輸送需要が出てくるまで開港はおくれても一向差し支えないと思います。 安全上議論される対象は、Ｃ滑走路という横風用滑走路と言われるものが一体一本でいいのかという場合に議論になる滑走路でございます。現在でも羽田空港に横風用滑走路がありまして、運用されておるわけであります。これはもう御承知のように、飛行機は風に向かって飛び、風に向かって着陸すると
初めからＡとＢと両方完成しておりますれば恐らくＡとＢ両方使って運用すると思います。たとえば長距離へ行く飛行機は長い方の滑走路から、東南アジア等近距離のところはＢ滑走路からと、こういう運用をすると思いますけれども、まあそれは非常に言うなればぜいたくな運用になるわけでありまして、大は小をかねるという考え方をいたしまするならば、Ａ滑走路だけで成田の輸送需要には当分十分対応し得るという計算があるわけであります。現在羽田に発着しております国際線の一年間の発着回数が五万五千回でございます。これが成田に行くといたしますと、成田のＡ滑走路一本の一年間の処理能力は十三万回ございます。したがいまして、現在の羽田の五万五千回が仮に倍になりましても、まだＡ
私の手元にある資料では、かなりの数がございまして、ちょっと申し上げますと、アルゼンチンのブエノスアイレスの空港、ブラジルのサンパウロの空港、これいずれも二千メーターくらいが一本です。それからパリに最近できましたドゴール空港、これも実は計画では三本ぐらいあった計画でありますけれども、とりあえず一本だけでき上がったので、三千六百メートルの滑走路一本で開港いたしました。そのほか、インドネシアのジャカルタ空港、それからニュージーランドのウェリントン空港、シンガポールのシンガポール空港、アメリカのフィラデルフィアの空港等々、数から言いますとかなりあるわけでございます。成田だけが全くの世界じゅうの例外というわけではないと思います。
外国の空港のデータをいまここに持っておりませんけれども、さっき申し上げましたように、五万五千回という発着需要に対しまして十三万回の能力、つまり二倍を超える能力があるという余裕を持っている空港はやはり少ないんじゃないかと思います。したがいまして、ゆとりという面では成田は世界各国の空港に比べまして問題はないと思います。 それから羽田空港、陸路で行きますと六十キロ、七十キロございますけれども、空で考えますればどちらへ着いても同じでございますので、そういった意味では羽田自身も五万五千回が成田へ移ればその分だけあくわけでございますから、これを一遍に国内線で埋めちゃうわけでございませんので、成田空港の閉鎮等の場合には羽田は十分その代替空港と
いま部長が読みました数字は、これ、大体滑走路が四本ある空港でございます。これの発着回数の合計でございます。もちろん、四本と申しましても、これは横風用も入っていると思いますから、実際に同じ方向に向かって使う滑走路は三本であろうと思いますから、さっき申し上げました数を、たとえば大まかに申し上げますと、三で割っていただければ一年間に一本の滑走路で処理している能力になると思うのであります。そういたしますと、三で割りまして大体四、五万回というふうな感じになりますと、成田の五万回というものと比べて大同小異という感じじゃないかと思います。
私、機長会が成田の横風五％ということを言っているという新聞は見たわけでございますが、機長会が私の手元に要望書を出してまいりました。この中に、横風用滑走路設置についてという要望がございますが、この中には五％というパーセンテージのことは書いてないわけでございます。したがいまして、五％がどういうところからその新聞の記事になったかわからないわけでございますけれども、先ほど申し上げましたように、私たちのこの〇・一％ですから、一％のまた十分の一下の千分の一という確率でありますが、これは昭和四十九年の一月の元日から五十一年の大みそかまで、まる三年間、毎日、一日に二十四回、つまり一時間ごとに、今度壊されましたあの管制塔の屋上に風向計を置きまして、そ
まず滑走路の処理能力の点から申し上げますと、羽田は現在年間十七万五千回さばいております。これで五万五千回が成田へ移ってしまいますから、残りが十二万回ぐらいになるわけでございます。これは国内線中心になります。したがって、五万五千回分羽田が満杯になるまでには相当の期間がまだかかりますし、また私どもも、羽田空港というものを成田空港開港後国内線の発着需要のためにすぐにいっぱいにしてしまうことについては慎重であります。羽田の沖合いにもう一本滑走路をというふうな計画もありますけれども、やるといたしましても、まだまだ相当時間がかかりますので、国内輸送需要のためにも羽田の空港能力というものはゆとりを持って運用をしていく必要がある、こう考えております
成田で横風が吹くために着陸できない比率は一％ではございませんで、〇・一％でございます。千分の一でございますから、一日の三分の一でしかない。一日の三分の一でしかないものが三百六十五日に分布するわけでございますから、これは集中したといたしましても一日じゅう成田が使えなくなるという事態ではないと思います。恐らく、どんなに長くても数時間で終わってしまう状態だと思います。そのぐらいの状況でございますれば、羽田に発着する国内線の計画の中に入れましておろすことは決して無理ではないと思います。その点につきましては、私どもも十分羽田、成田両空港の管制官とも打ち合わせをいたしました結果、無理がないということになっておりますので、この点につきましては大丈
先ほどの横風の問題につきましての先生の御指摘、十分よく理解しておりますので、完璧を期した運用をするようにいたしたいと思います。 それから、いま御指摘の霧の問題でございますが、成田空港にはＩＬＳと呼んでおります計器着陸用の装置がございます。したがいまして、かなり濃い霧の場合でも離着陸できるわけでございますが、それでも安全をとりまして、視程といいますか、肉眼で操縦士が見得る距離が八百メートルをさらに割り込んでしまうという場合には離着陸できない、こういう規定にしているわけでございます。そこで、過去三年間の観測によりますと、八百メートルをさらに割り込むような霧が発生するケースは月に一回程度というデータがございます。しかもこの霧は、風の恐
滑走路は長いほど安全を保つゆえんではあるわけでございますけれども、基本は、やはり使用する航空機の離陸なり着陸のために必要な最大の必要長さ、こういったものが基本になります。それに対してゆとりを持った滑走路、こういうのが滑走路を考える場合の基本になると思うわけでございますが、現在使われております国際線等の大型機は、いずれも三千数百メートルの滑走路がないと、やはり安全な離着陸ができないという飛行機でございます。そこで、国際的に見ましても、四千メーター滑走路ないしは三千九百というふうな、もう約四千メーターという滑走路が各地に設定されておりまして、これはやはり安全性を考えた結果であろうと思います。恐らく、当時、昭和四十一、二年ごろに考えたとき
いまとなってはせんなきことでございますけれども、本当は成田空港の滑走路の両端に進入灯というのを建植する用地がございますが、これも本当は、計画当初、土地収用法の事業認定対象にいたしましてできるとよかったのでございます。当時としては、できるだけ収用法をかけないで、任意買収でいこうというふうなこともあったやに聞いております。そのために、Ａ滑走路の南側について進入灯を立てる土地をなかなか買収し切れなかったわけです。あそこの場所には非常に強力な反対派の方たちが土地を持ってらっしゃいまして、昨年の五月、鉄塔が撤去されるまでの間でも公団が極力努力いたしまして、あそこの場所を買収に努めましたけれども、どうしても二枚残ってしまいました。現在あの南側の
