今の一割なり一割五分の比率は前年に対する比率でございます。 北海道で特に整備に重点をおいておりますのは、釧路港、室蘭港、函館港、小樽港等でございまして、これはいずれも港湾法にいう重要港湾になつております。その他の港湾におきましては、北端にございます稚内、それから最近太平洋岸におきまする苫小牧につきましては、特に道の開発の総合開発の重点がこれに向けられましたために、約一億の事業費を苫小牧港につきまして計上いたしております。
一応整備の目標が非常に段階があろうかと思うのでございますが、私どもは五カ年整備計画というものを立てまして、二十八年度からこれに着手いたしまして、所要の予算の要求をいたしておるのでございますが、いずれも所要の予算要求額の四分の一とか、五分の一程度しか、国の財政によつてそこまで増額できないもので、要求額の四分の一乃至五分の一程度の実現を見ておるような現状でございますので、一応の整備を五カ年計画におきますと、今後の予算の都合にもよりますけれども、十四、五年程度はかかるのではないか、かように考えております。
大体石炭とか木材のような荒荷は、御指摘のように京浜地方或いは中京地方で消費いたしまする場合に海上輸送によるほうが安価であるべきでございまして、従いまして戦前においては相当な量が海上輸送で行われておつたのでございまして、その比率は今ちよつと記憶にございませんが、終戦直後におきましては、占領中の陸送転移の影響が非常に強く現われておりまして、大部分が陸上の輸送に頼つておつたのでございますが、終戦後だんだんとこの陸送貨物の一部が海上輸送に移行しておるのは事実でございまして、まだまだ戦前のような状態には到達いたしませんが、将来やはり海上運賃と陸上運賃の適当な調整ができますれば、石炭或いは木材のようなものは、遠距離の輸送に対しましては当然海上輸
運賃の問題以外に港湾の整備によりましてポート・チヤージの軽減ということが実現いたします。例えば室蘭におきましては、石炭を船積みいたします場合に、港湾の整備によりまして接岸によつて荷役機械から直ちに本船に石炭を積込むことによりましてポート・チヤージを軽減できるばかりでなしに、この船の荷役が早く行きますので、そこにクイツク・デイスパツチがありまして、同じ室蘭—京浜間に石炭を運ぶ場合にいたしましても、航海日数が今私の記憶いたしますところでは月に一回は多くなるように記憶いたしております。このようにポート・チヤージの軽減とクイツク・デイスパツチによつて、或る程度の石炭、木材のようなものが海上輸送の本然の姿に移つて行くのではないか、かように考え
お説の通りでございまして、目下室蘭におきまして、戦時中国鉄が専用の石炭積込み棧橋をやるべく、その基礎となるべき鉄筋コンクリートのケイソンを築造いたしまして、十数個これを持つておつたのでございます。戦争中、拓殖計画の第二埠頭、雑貨バースでございますが、これを急ぐ関係で、このほうに国の機関であります道が借用いたしまして、第二拓殖埠頭を完成いたしたのでございますが、更に石炭積込みの設備を促進する必要がございますので、昨年度から鉄道からお借りしたケイソンを返却、これは予算で以て返却いたしておるように措置を講じておりますので、石炭積込み棧橋のワン・バースの完成を目途として目下工事に着手しておりますような実情でございます。
港湾工事を行います場合に、補助として金を出す場合と、又国の直轄事業として国費を出す場合と二通りに分けられるかと思うのでございますが、補助を出しまして事業をいたしました場合には、その事業主体は港湾管理者でございまして、でき上つたものは全部その港湾管理者の所有になるのでございます。国が直轄工事をいたしますと、仮に地元が二割五分なり或いは五割負担いたしましても、でき上つたものは国の所有物になるのでございます。そこで同じ工事をやつてでき上つたものがあつても、補助をした場合と、国が直轄でやつた場合とは非常に均衡がとれませんので、今回の特例でもありますように、同じような効果が上るようなことを考えておるのでございまして、国が事業をやりました場合に
各港湾の個個の例によつてきめて行くより方法はないのです。
北海道の港湾整備に対する本土側の受入れはどうかという御質問かと存じますが、石炭その他のバルキー・カーゴーに対しましては、本土の主要港におきましては、それぞれ終戦後石炭埠頭を各港において建設いたしております。例えば東京港におきましては、豊洲に埠頭を、これは一万トン級ツー・バースが今完成しておりますが、目下或る会社に委託経営をさしております。荷役に伴う機械も只今三台ブリツジ・トランポーターが整備されております。それから清水港におきましてはやはり目下石炭のツー・バースを建設中でございますし、名古屋港におきましては石炭のツー・バースが完成いたしまして、五年前からこれが運用を開始いたしております。その他東京京浜港におきましても、民間の受入施設
銘柄が多いということは御指摘の通りでございます。従いまして受入の貯炭場といたしましては、比較的広い面積を、仕分けをいたします関係で広い面積の貯炭場が要ることが各地で言われております。名古屋港におきましても、豊洲埠頭におきましても、そういつた声を聞いておるのでございますが、銘柄をできるだけ整理するという問題も関係の間でいろいろと協議して、幾らが少くなつたようには聞いておりますけれども、炭種の多いのは日本の現状ではないかと思います。
管理委託を受けますと、使用料はおおむね無料でございます。管理委託を受けました管理者は、管理費とか或いは維持補修費は管理者が負担することになります。仮に大きな災害がありましたような場合には、災害国庫負担法によつた一定の率を以て国が三分の二程度を負担することになつております。
今度の港湾におきましては、実例をとつたほうがわかりやすいかと思いますが、清水港なら清水港におきまして、浚渫をする場合には、五割国が補助をいたします。岸壁を作る場合にも五割国が補助します。でき上つたものは港湾管理者の所有になります。あとの土地につきましては、一般の港湾法によりまして補助が出ないことになつております。ですから全部港湾管理者の所有になりまして、港湾管理者はこれを造成いたしますのに、地方債なり或いはそれを利用する関係の者から金を先に出さすとか、或いは国から金を借りて、それが完成いたしました場合には、これを民間の会社に売却いたしまして、その財源に充てているわけでございます。直轄でやります場合には、でき上つたものは国のものでござ
それは横浜、神戸等のように従来国の港でありまして、国が全部管理いたしておりました港湾施設について問題があるのでございまして、例えば横浜のセンター・ピヤが二本、バースにいたしましても十一バースあるのでございますが、これらの、バースのうち岸壁とかエプロン、上屋のようなものはこれは公共施設でございますが、うしろの倉庫が立つておるような土地につきましては、民間の会社が利用するものでございまして、これは公共用地でなしに、むしろ民間に占用貸付するものだから有償譲渡すべきじやないか、それの所管の大臣をどこにするかという点が今折衝をやつておる点でございまして、まだきまらないのですが、大体の行き方としては、公共施設については運輸大臣が所管して税関のほ
お答えいたします。この法律が成立することによりまして、北海道の港湾におきます埠頭用地の造成の費用の七割五分を国が負担し、二割五分を地元が負担することと相なるのでございますが、この場合に、埠頭用地の造成のために従来どれくらいの国費が出ておるかと申しますと、北海道におきましては二十五年度、二十六年度におきましては比較的土地の造成が少いのでありまして、五、六百万円程度でございます。だんだんと荷揚場、あるいは岸壁施設ができて参りまして、二十九年度におきましては千三百万円程度の土地造成費が計上されておるのでございます。これは内地の港湾等と比べますと比較的土地の造成が少いのでございますが、従来北海道は未開発のために、土地を造成するよりもまず外郭
北海道の港湾管理者は、ただいま主要な港湾におきましては、いずれもその都市が港湾管理者になつております。地方の港湾につきましてはその町村が港湾管理者となつております。そこで港湾の事業は開発局がすべて直轄でやつておるのでございまして、でき上つた施設は一応国有の施設になるのでございます。この国有の施設を港湾管理者に管理さすのでございますが、この場合に水域施設とか、外郭施設、繋留施設等は、これは港湾管理者に国が無償で譲渡するわけでございます。土地につきましては二通りにわけまして、土地のうち公共に使う場所、すなわち臨港道路とか、臨港鉄道敷、あるいは公共の上屋敷、あるいは野積場敷、こういつた公共用のものは、これは国から港湾管理者に市なりあるいは
港湾管理者ができます経緯についてでございますが、むしろ港湾管理者を道がやるべきか、あるいは都市がやるべきかということで、いろいろと道と都市の間に協議が行われたのでございますが、従来北海道の港湾は全部国が一括でやつていたのでございます。そういう関係もありますし、また道がやつた方がいいか、地元の公共団体がやつた方がいいかということは、いろいろと利害があるのでございまして、いずれもこれらの港湾所在の市町村は、みずからが管理者になることを熱望したのでございます。そこで道とのつながりをどういうふうに持つて行くかということで、管理者の設立は、本来港湾法の趣旨によつて地方の自治にまかさるべきである。その地元の市が管理者になる方を希望するということ
中小の港湾に対しまする管理者としての能力があるかどうかという問題でございますが、北海道はいずれも目下建設途上にあるのでございまして、完成した港湾はほとんどないのでございます。そしてその港湾の建設は開発局がみずから直轄工事でやつております関係で、完成したものを維持補修するというものに対してはいろいろな使用料等もありますし、またその施設に災害がありましたならば、国が災害に対して多額の負担をすることになつておりますので、ただいまのところでは、それぞれの中小の港湾の維持ができないというところはほとんどないのであります。
この北海道の港湾は従来国がめんどうを見ておりまして、本土の府県に相当する道は、ほとんど経費を出しておらないのであります。道が経費を出したように見えるのは、国の機関としてやつておつたのでございまして、ほとんど従来は国費でもつてまかなつておつたのでございます。港湾管理者が設立されますと、やはり地方の者としては、一番利害関係があるものですから、二割五分を負担しておりますので、どうしても道よりも地方の中小町村が利害関係が深いために、町村が管理者になつたような次第でございます。住民投票がいるかどうかということでございますが、これは北海道という特定の未開発地域に関するものでございまして、全体の再建のために北海道の開発をはかるのでありまして、一公
御質問の趣旨は、北海道並のいろいろな法律の補助が本土の港湾にもほしいというとこでありますか。
只今お話のありました港湾の桟橋の問題でございますが、具体的に申上げたほうが非常に話がはつきりすると思いますので、具体的に申上げたいと思います。今問題がありました港は大分県の別府港でございます。この別府港には御指摘になりましたように、非常に遊覧、観光のための観光客の乗降が多いのでございます。そこでここには防波堤と桟橋があるのでございますが、この防波堤の中では、一般の小型船、勿論小さい旅客船も着いておりますが、防波堤を両方から出しまして、そこに安全な小型船に対する水面を作つております。その防波堤の南側の防波堤の外側に一会社の桟橋ができているのでございまして、これは大正九年に当時の大分県の認可を受けまして、水面を占用する許可を受けまして、
お尋ねの点が三点あつたかと思うのですが、第一点は、別府の船溜りは非常に水深が浅くて小型船しか着かないことを承知かどうかということでございますが、これはここの水深ニメートル乃至三メートルでございまして、小別船だけしか繋留できないことは私よく承知いたしております。小型船ですが、機帆船のようなもの、或いは巡航船のようなものは、或いはこの海域を遊覧するボートのようなものはここに繋留、発着ができるのでございます。 次にこの桟橋の問題でございますが、この桟橋には二通りございます。公共用の桟橋と、会社占用の個人の所有にかかる桟橋がございます。公共用の桟橋ですといろいろ港湾管理者が管理いたしまして、そこに繋留、発着に対していろいろな指示をやつて
