東南アジアを中心に幾つかの空港の整備が進められております。私ども、そういう動きを片方に見ながら、我が国に来る、あるいは我が国から出る国際航空需要といいましょうか、これについてやはり日本の空港の中できちんとフォローするというのが我々の目的でございまして、現在も成田につきましては、非常にいろいろファクターが高くなっておりましてシーズンには切符が買えないというような状態でございますから、そういう事態を解消するために国際的なハブ空港の整備を今まで以上に急ぎたいと思っております。
今幾つかの空港の整備が進められておりまして、韓国が仁川の国際空港、これは二〇〇〇年の開港を目指しておりまして、その段階で三千七百五十メートルの滑走路を二本持つ。加えまして、全体計画といたしましては三千七百五十から四千二百メートルの滑走路を二本持つようにしたいという計画がございます。（相沢分科員「何本」と呼ぶ）四本です。 それから上海でございますが、上海におきましては、一九九九年に開港時は四千メートル一本、全体計画といたしましては四千メートルを同じく四本持ちたい、こういう計画が進められております。 さらに、香港のチェク・ラップ・コック空港でございますが、これは一九九八年に三千八百メートルの滑走路を一本で開港し、全体といたしまし
二〇〇〇年までに完成する滑走路は、成田の平行滑走路を一本ぜひっくりたいと思っております。それから、関空につきましては二〇〇〇年を超えます。中部につきましても、今二〇〇五年を目標にしておりまして、二〇〇〇年をオーバーするということでございます。
美保、我々は米子と呼んでおりますが、これにつきまして二千五百にするという計画を今度の七次計画の中で掲上させていただいております。
美保につきまして二千メートルにいたしますと、ＪＲの線路との関係がございます。ＪＲ側は、これを地下化するという構想を持っておりまして、この飛行場の整備とＪＲの線路の移設といいましょうか、これとの整合性が要るということでございます。
道路につきましても、まさに今先生おっしゃったように、この空港ができたことによってさらに遠回りするということはないようにしなければいけない、そういう計画で地元と調整したいと思っております。
先生御指摘のとおり、空港制約のある空港につきましては、その空港を全体としてどう効率的に使うかという非常に難しい問題が生じておりますし、現にこの三月に新しいランウエーができますから、それに対してどう扱うか、いろいろな御意見を今賜りながら検討しているところでございます。 私どもの考え方は、需給調整という面もあるにはあるのですが、むしろ空港という国民全体の財産をどう効率的に使うか、そういう観点からこの枠の問題を解決していきたいと思っております。例えば、私どもが会社とか路線だとか、その辺を指定して使っていただく場合もありますし、あるいはＡ会社には五枠差し上げますからどうぞそちらの判断で飛んでください、こういうやり方もありまして、その辺を
今先生おっしゃいました空港の国際競争力というのは二つあると思いまして、一つは、空港自体の使用料といいましょうか、その空港を利用するコストがどのくらいかかるかということ、それから二つ目は、施設として、物理的な意味においてそれ相応の施設があるかどうか、この二点になるかと思います。 前者につきましては、非常に残念ながら、我が国の空港につきましては、空港使用料が特にアジアと比べますと、大変高いのが実態でございます。コストそのものも高いという面がございますし、我々なりにいろいろ努力はいたしておりますが、なかなか他国並みの使用料に下げるというのは難しい事情でございます。我々だけの希望から申し上げれば、一般財源といいましょうか、そういうものを
成田空港が開港いたしましたのが五十三年五月でございまして、それ以来、一本の滑走路で何とかやりくりしてきた、大変苦しい時期を過ごしたわけでございます。現在、世界の中で三十九カ国から乗り入れ希望がありまして、いわばウエイティングサークルで待っていただいているという状態でありますし、また、現在飛んでいる各社からも、まだまだ需要があるので増便をしてほしいという要望がございます。残念ながら、これらをすべてお断りしているという状況になっております。 ただ、大変多くの方々の御努力のおかげで、シンポジウム、円卓会議という、地元の方々との話し合いの場ができまして、国の方は、強制的に土地を取り上げるといいましょうか、いただくといいましょうか、そうい
簡単に結論だけ申し上げますと、日本人の成田空港の利用者は、発着ベースで年間千七百四十万人ほどでございます。このうち、今先生が御指摘になった地域を合わせますと、約四百万人がそういう地域からのお客さんでございまして、これを一日平均に直しますと一万 一千人、こういう数字になっております。
今先生の挙げられました会社とダブるかもしれませんが、アサヒファシリティマネジメント、東洋ビルサービス、関西明装、それからジャパンメンテナンス、南海ビルサービス、それに第一建築サービス、この六社でございます。
私どももそれなりに調べておりますが、今先生のおっしゃられたような、下請を出さないことを条件としたという事実はない、こういう報告を関空会社から受けております。
その点でございますが、率直に申し上げまして、私は承知しておりません。それをきちんと調べろ、こういう御指摘が来るかと思いますが、今回の事件の公判がこれから始まるわけでございまして、それにつきましては、お答えを差し控えさせていただきたいと思っております。
私ども、承知しておりません。
服部前社長は私どもの大先輩でありますし、今回の関空の開業に当たりましてはそれなりの成果を上げていただいた方でありまして、今回の事件、我々大変残念に思っております。 ただ、今先生が御指摘になりましたような点も含めまして、これから公判廷において明らかになる、我々が調べるよりもより正確に明らかになるだろうと思っておりまして、その辺の展開を待ちたいと思っております。
きょう先生の御質問があるということで、前回の議事録を読み直してまいりました。そのときに先生の方から、三社体制だけではだめだ、運賃の福運賃制も問題があるし、やはり新規を入れるという方向で努力できないかと、こういう御指摘がありました。その段階で私のお答え申し上げましたのは、羽田の現状から考えると、我々はそれは理想だとは思うけれどもなかなか難しい、こういう答弁をさせていただいております。 実はその後、新しく今度できますＣラン、三月二十七日に一応供用は開始いたしますが、このランウエーができることによってどのくらい羽田のキャパシティーがふえるかということをコンピューターを使いましてはじいた結果、四十便、四十往復、そのくらいの便はふやすこと
率直に申し上げまして、幅運賃制度に対する評価は先生と私どもと若干違うところがあるかと思います。 ただ、運賃制度だけを動かすだけでは決して十分ではない、新しい企業が入る、あるいは入る可能性を設けるということでなければ競争のメリットは出ないというところは私も全く同感でございまして、そんなこともございまして、この機に何とか新しい会社が、もちろん一番大事なのは安全基準でございますが、そういう難しいハードルを越えた上で日本の空に第四番目あるいは第五番目のエアラインが飛ぶということは我々も期待しているところでございます。 今のところ四社ほどというか四グループほど手を挙げられていますが、それぞれのグループの中の検討の熟度といいましょうかこ
お答え申し上げます。 例の御巣鷹山の事故が起きましたのが六十年であります。航空機のメーカーの方は、五十六年ごろから順次タングステンに変えることをしておりまして、現在日本を飛んでおります航空機はすべてタングステンであります。 それで、劣化ウランをなぜ使ったかということでございますが、これは若干不正確かもしれませんが、鉄の二倍の比重があるものですから、垂直尾翼にあります方向舵のバランスをとるために使っておりました。それで、それにかわるものがタングステンでございますから、タングステンの方に変えております。 変えた理由でございますが、一つは、劣化ウランというのは何か酸化しやすいということがございます。それから二番目は、これを実際
ただいまの件でございますが、平成五年に公募をいたしました。その結果、九十七社という大変多くの会社から申し込みがありまして、それをとりあえず書面審査で二十社に絞りました。その後、この二十社にそれぞれ、プロポーザル方式と言っておりますが、どういう形で当該業務を進めるかということを出していただきまして、それを判断材料といたしまして最終的に六社に選定したという経緯でございます。
関空会社からその件について我々も話を何回もお聞きいたしました。 その結果といたしまして、やはりあれだけの大きなビルの清掃をやるというためには、経験あるいは能力等が十分ないとなかなか難しいということで、この二十社の方々にそれぞれチャンスを設けまして、どういう形で業務をやるのかということをきちっと出していただいた上で六社を選んだ、こういう経緯でございまして、あくまでも関空の旅客ターミナルビル、この清掃業務が完全に行われるかどうかという点に絞って審査をしたものでございます。
