まず、既存の施設の有効活用ということかと思いますが、空港と申しますのは、改めて申し上げるまでもなく、地上施設と空間と両方がセットになって機能が発揮できるわけでして、できますれば、成田空港をめぐる空域がもう少し余裕ができますと今の滑走路の有効活用、利用等が高まることは間違いないと思っておりまして、それだけの需要は将来的にあると思っております。 ただ、この辺は国の大変な御努力をお願いしなければいけないところでございますから、私どもだけで勝手な夢を描くわけにはいかない。これから粘り強くお願いし、御努力を要請してまいりたいと思っているところであります。 また、着陸料につきましては、普通は商品の値段というのは売る方がまず決めてというこ
確かに、御指摘のような問題はございます。武士の商法で、ふたをあけてみたらかえって赤字がふえたという形になってはいけません。この点は十分留意しながら進めるつもりでございますが、実は、今の段階から、例えば免税売店とか、それにつきましては、職員を出向いたしまして勉強させているということを、既に手を打っております。 また、空港公団が直営でやるか、あるいはテナントでやるかというこの二者択一ではなくて、その真ん中に、空港公団の計算でやるけれども関連会社にやらせ、その利益を空港に集中する、こういうやり方もございます。各業種によってケース・バイ・ケースで対応してまいりたいと思っているところでございます。 いずれにいたしましても、今度の法律改
今の点につきましては、国のお立場と若干我々違うかもしれませんが、将来、民営化するということで株式会社になった以上は、私は、なるべく早く全株、市場に出していただいて、完全な民間会社にするということが望ましいと思っております。 会社だけから申し上げれば、通常は、三年間の収支を見て、これならば投資家の皆さんが安心して株を買っていただけるなということをお示しした上で上場が認められるということでございますから、株式会社になった後三年間、健全な経営を少なくとも続けなければいけない。したがいまして、早ければ、この三年間の決算が出た段階で上場問題が浮上してくるということかと思っております。 ただ、私、運輸省におりますときにＪＲの上場問題に若
繰り返しになるかもしれませんが、この法案をつくる段階におきまして、ことしの二月二十八日に、新東京国際空港公団民営化に関する覚書というものを地域の方々と交わしました。 その中に、農業につきましてもかなり詳しく書いてございまして、例えば、多機能型農業公園事業への協力とか、あるいは里山の整備、また、農業基盤整備への助成、そういうことが載っておりまして、従来もやっておりましたが、引き続き、この覚書に基づき、我々としては、やるべきことはやるという覚悟でございます。 ただ、なかなか地域全体の意見がまとまるのも難しい。その辺もありますから、我々の方だけでリーダーシップをとるわけにもいかないということで、これからも連携をとりながらやりますが
いわゆる二国間の航空当局者間の協議、ここは、ある意味におきましては両方の政府がエゴとエゴをぶつけ合う場でありまして、私どもが欲しい権益を主張し、ロシア側はロシアとして欲しい権益を主張する、こういう場であります。 したがいまして、その間で、例えば需要の見通しをどうするかとか、そういうことを背景にし、最終的には両方がある程度妥協しつつ、例えば二国間の具体的な運航路線をどこにするか、それから輸送力、便数等をどうするかということを決める、そういう場でございます。
今のお話は若干経緯がございまして、お時間をいただくかもしれませんが、昨年の十月の上旬に私どもとオランダとの間で航空交渉がまとまりまして、オランダのＫＬＭという会社がアムステルダム―新千歳―名古屋、こういう運航を行うということでオランダと私どもで合意に達したわけでございます。 ただ、ヨーロッパから来る便はほとんどがシベリア上空を通るわけでございまして、ロシア政府としては、この上空通過についてもロシアと交渉した上でなければだめだと、こういう従来からの主張になっております。私ども、このＫＬＭのことを頭に置きつつ、ロシアに対しまして上空通過を認めてほしい、こういう交渉をしたわけであります。 結果といたしまして、今先生がおっしゃった点
五月三十日現在のものでございまして、航空局あるいは運輸省職員から三社に再就職した者の人数でございますが、日本航空が七人、全日空が十四人、日本エアシステムが九人でございます。
今の件でございますが、先生御指摘のとおり、十月下旬に、日本とオランダとの間でアムス−新千歳−名古屋と、こういう線を新設するということで合意に達しました。ただ、この路線はシベリア上空を経由するために、日本、オランダそれぞれがロシアから上空通過の権益を取得する必要がある、その後に運航可能となる、こういうことでございまして、早速十月末に日本とロシアとの間で交渉をやりました。結果といたしまして、全体の枠組みにつきまして日ロ間で考え方が大きく差があるものですから、交渉は合意できなかったものでございます。次回、私どもといたしましては六月下旬にロシアとやろうということになっております。 先生御指摘のなぜ昨年合意に達しなかったかということでござ
先生御指摘のとおり、おととしの暮れに各路線ごとの標準原価を発表いたしまして、それに基づいた運賃がその翌年度から導入されました。 実は、この運賃制度を変える前はどうなっていたかを申し上げますと、各路線ごとに共通経費も含めて原価計算をし、それを認可するというやり方でやってまいったわけでございますが、どうしても周りのほぼ同じような性格の路線、その辺に引っ張られるとか、あるいは観光地につきまして、そこに到達する幾つかの航空路線があったときに、それぞれの会社の事情で申請を出してまいってきたわけでございます、その段階では、先生も御存じかと思いますが、南北格差という問題がありまして、南の運賃が比較的安い、それから北の方は高い、こういう傾向が若
今先生が御指摘の件でございますが、実はアルバイトスチュワーデスという表現は若干誤解を生むものですから、契約制客室乗務員、私ども、そういう言葉で呼ばせていただいております。三年間についてそういう方を導入しておりまして、各社ともある程度今や定着した制度になっております。ただ、三年たった後にどうするかという問題がございます。これにつきまして、原則といたしましては本人の希望、適性、勤務成績等を踏まえまして、正規職員へ切りかえるという道をきちんと設けてございます。 先ほどの子供が走ったという問題、これは確かに大問題でありますが、この契約制客室乗務員も、本来のスチュワーデスが受けるのと同じレベルの保安教育を受けておりまして、契約スチュワーデ
航空機の導入につきましては、一番大きいのが航空機に係ります法人税の特別償却制度、九％の特別償却を認めていただいております。二番目が、航空機に係ります固定資産税の軽減措置ということでありまして、これにつきましては、国内路線を専ら飛ぶ航空機につきましては三分の二、それから国際線については五分の一でございます。それ以外に、離島につきましても、離島に使う小型の航空機でございますが、これに対します空港整備特別会計からの助成制度、こんなものがございます。 離島だけはちょっと特殊な事情でございますが、それ以外の制度につきましては、欧米、特にアメリカあるいはアジアの航空会社との競争力の確保、さらには環境対策、それから安全性の向上等のためになるべ
国際競争の場で我が国の航空機がなるべく不利にならないようにということで、国内に比べまして、国際線に就航する航空機につきましては若干手厚い措置をいただいているわけであります。 参考のため、諸外国がどうなっているかということを申し上げますと、航空機を固定資産とみなして税金を課しているところと、そもそも動くのだから固定資産ではないというところとありますし、また、固定資産とみなしても非課税あるいは税率が低いところ等々さまざまでございまして、一口で申し上げますと、日本の今の税率というのは国際的に見ても若干高いぐらいかなと思っているところでございます。
航空行政を預からせていただいている立場から申し上げますと、少しでも国際線の場での競争力が強くなることをぜひ実現したいと思っておりますが、実際には徐々にこの優遇措置の幅が削られているというか狭まっておりまして、税制上の議論とそれから国際航空をこれからも競争力あるものにするという私どもの政策目標と、その両方でのぎりぎりの調整の結果がこの数字だというふうに私は思っております。
固定資産税につきましては各国それぞれ固有の制度でございまして、今私の手元にある資料でも、若干申し上げますと、例えばアメリカのハワイとかイリノイとか、さらにはニューヨークというところは全く非課税でございます。 それから、すぐ隣の韓国、これにつきましては、固定資産というか資産課税として財産税がかかっておりまして、税率は〇・三％、さらに国際線はその上に五〇％減免するということで、各国ともそれぞれ独自の制度を採用しているようでございます。 少なくとも私どもの固定資産税の扱いについて、国際的に問題になったことはございません。
私、今の段階で五カ年計画を例えば十年に延ばすとかということを申し上げるのはなかなか難しいんですが、私どもが、先生御指摘の第七次の五カ年計画をつくりましたときに、その五カ年でそこであらゆることがストップということではなくて、長期的視野を持って十年なり十五年程度の先のことを考えた上でその中での五カ年、こういう位置づけをしておりまして、航空の場合、空港をつくるのに大変長い時間がかかりますから、視野はそういう将来を見据えて我々としては検討しなければいけないと思っているところでございます。
航空行政は、先生も御指摘のとおり非常に多様性がございまして、問題点あるいは課題はたくさんあるわけでございますが、私としてあえてそれを幾つかにまとめてみますと、安全ということは当然基本にございまして、それを別にいたしますとやはり競争の促進というのが一つ。それから二番目は、必要な輸送力をどう維持し確保するかという問題、この二つに大胆に分けることができるかと思っております。 前段の競争促進というのは、利用者の利便を高めることプラス国際競争の場において日本の航空企業が他国の企業と堂々と競争できる、そういう状態にやはり日本の企業にもなっていただかなければいけない。そのためには、我々といたしましては国内についての規制を緩和いたしまして、競争
成田につきましては、大変多くの方々から御協力を賜りまして、例のシンポジウム、円卓会議、その場で地権者の方々あるいは地域の方々と丸いテーブルに対等に座って徹底的な議論をさせていただきました。 その結果といたしまして、地域の方々といたしましては、平行滑走路の建設についてはいろんな条件はついておりますが基本的には受け入れると。一方、国の方といたしましては、強制的な土地の収用措置はとらないということで、事業認定の取り下げということをやりました。これによりまして、国、公団、あるいは県も御協力いただいていますが、この三者と地域の方々、地権者の方々がいわば対等な位置に立って率直な意見交換ができる雰囲気が醸成されたわけでございます。こういう状況
今、先生御指摘の首都圏にもう一つ新しい空港をつくる必要があるということでございまして、第七次の空整計画の中でこういう表現になっております。「東京国際空港の将来における能力の限界に対応し、首都圏における新たな拠点空港の構想について、事業着手をめざし、関係地方公共団体と連携しつつ総合的な調査検討を進める。」、こういう計画になっておりまして、私ども今八年度に引き続きまして本年度も幾つかの候補地につきまして、そこの空港そのものの設計をどうできるか、それから空域の問題、さらには環境の問題、これらを総合的に調査検討を今進めているところでございます。 一方、地方公共団体等の関係につきましては、昨年の三月に首都圏の空港に関する意見交換会という名
中部につきましては、また七次の計画をちょっと引用させていただきますが、「定期航空路線の一元化を前提に、関係者が連携して、総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」、こういう位置づけを七次計画の中でさせていただいております。 私どもといたしましては、この七次の間、最終的には平成十二年が五年目に当たるわけでございますが、この間に何とか事業化を図りたいと思っておりまして、地元の方々の全面的な御協力を得まして、空港の計画案、さらには地域合意の形成、また新空港への定期線の一元化、それからアクセスをどうするか、採算性をどうするか、さらには設置主体をどうするかという問題も含めまして今厳しい議論をしつつまとめるべく努力を
首都圏というか、その周辺も含めまして、今先生御指摘のとおり福島空港、それから静岡空港、これはまだ建設に着手したばかりといいましょうか地元にまだ若干の御議論があるようでございますが、さらには百里飛行場の共用化、こんな三つほどのプロジェクトがございます。これらの空港が今羽田に集中している輸送需要の一部を分担していただけるということは、結果としては生ずるかと思っておりまして、それによりまして需要の緩和にいささかなりとも役立つのではないかとは思っております。 ただ逆に、これらの空港があればもうそれで首都圏は大丈夫だというまでにはいかないのではないか。今、先生御指摘のとおりアクセスが非常に時間かかるわけでございますから、やはり首都圏の需要
