地方の空港につきましては、それぞれの地域の方々は大変必要性があるのだということでいろいろなデータなり御説明をお聞きしているわけでありますが、私ども空港整備特会の中の限られた財源の中で日本全体の空港を整備していかなければならない、こういう責任を負っておりまして、先ほど来議論になっておりますように国際的な窓口である拠点空港、この整備を最優先にしたいと思っておりますし、七次の中でもそういう考え方を出させていただいております。 地方につきましては、最終的にはそれだけの需要があるかどうかということになるわけでございますが、我々の目から見ますと、やはり地方における空港の整備というのも、あえて申し上げれば一段落したかなどいう感じは持っておりま
私ども政府全体の行動指針が出ておりまして、それを踏まえましてことしの四月に運輸関係公共工事コスト縮減対策に関する行動計画というのを策定いたしております。具体的には何をやるかということでございますが、一つの目標といたしまして平成十一年度の末までに一〇％以上のコストを縮減する、これを具体的な目標にまず置かせていただいております。 それで、そのために工事の計画、設計に関しまして、現在の設計基準あるいは積算基準を見直すとか、また比較設計を充実することによりましてより安い設計の方がふえてくるということもねらいたいと思っております。また、資材や使用する機器調達、これにつきましても競争促進を図ってまいりたいと思っております。 さらに、工事
まず結論を一口で申し上げれば、我々としては新規参入が実現することを期待しております。それを実現するためにどうしたらいいかという問題が幾つかあるわけでございますが、先ほどもちょっとお話し申し上げましたとおり、やはり新しい企業は羽田を中心とした需要の一番多い路線を御希望になると思っておりまして、そのために、今回ふえました四十便の中の六便を新規会社に使ってもらおうということで一応リザーブをしております。 具体的な申請が出なければ既存の会社の方に使ってもらってもいいと思っておりますが、そんな形でこの新規参入が実現することを私どもも待っているわけでございますが、ただ反面、安全という問題が航空の場合大変重きを置くテーマでございまして、この辺
非常に意味深長な御発言がございまして、私としてその問題についてはお答えを差し控えさせていただきます。 ただ一つ、大変厳しい交渉をする人材が私どもにおりまして、これは私じゃございませんけれども、彼を中心に今アメリカに対しましてかなり我々なりに努力した、もちろんこれも従来の枠にとどまるということではなくて、日米間につきましても十分な輸送力、さらには競争ができる、こういう提案をさせていただいているところであります。これはもう政府を挙げてでございまして、クリントン大統領と橋本総理の話でもほぼ毎回この航空問題が出ておりまして、日本全体、官邸挙げて、この問題は本気だなということをアメリカも認識をしていると思いますし、大統領の方もその点は受け
大きく分けまして二つ理由がございます。 一つは、今回羽田の増枠は四十便ございまして、それに対します希望している便が百二十ありまして、競争率三倍という実態になっております。これは企業にどうこうというよりも、全国の空港の関係者、空港を利用している方々がぜひうちの空港に一便でいいからふやしてほしいという本当に真に迫る御要望がございまして、したがって、この四十便の中の仮に一便でもどうするかというのを大変我々悩み、ぎりぎりの選択をしたわけでございます。 その関係もございまして、新規についてどのくらいの枠をリザーブしていくのがベストかということ、これも本当に私ども悩んだわけでございますが、今例えば羽田−新千歳の間に飛行機を飛ばすというこ
新Ｂ滑走路ができたときにまずどのくらい枠がふえるかというお話でございまして、先生と同じように私も大変そこは関心があるのでございますが、例えば風向きによって三本の滑走路をどう組み合わせるか、いろいろ難しいシミュレーションが要ります。今回の新Ｃにつきましても、四十という数字を固めることができましたのは完成の一年ほど前でございまして、今も我々決して手を抜いているわけではございませんが、あらゆる観点からのデータを入れ、あるいは天候のことも考えて、いろんな局面をシミュレーションした上でないときちんとした数字が出せませんので、私ども今手元に具体的な数字は持っておりません。 おりませんが、今回の枠よりもできたらふやしたいなとは思っておりまして
その本題の前にちょっと一言申し上げたいんですが、この新千歳空港の活用をどうするかということで北海道から大変御熱心な御協力をいただいておりまして、貨物便については二十四時間使えるとかいろんな形で御支援いただいておりまして、その北海道がぜひに北側のゲートウエーとして新千歳を位置づけたいという熱意は大変高いものがございます。 それで、今御指摘のとおり、六月の下旬をめどにロシアとの交渉をしようと思っておりますが、そのときにロシアからどういう提案が出てくるか、それが防衛庁さんの方との調整ができる枠の中なのか、なかなか難しい大きなものを要求してくるのか、そこのところは今のところまだ把握はできておりません。 いずれにいたしましても、この日
実は、率直に申し上げますと、この話を初めて聞いたときには私も筆坂先生と同じ感想を持ちました。そこで、その担当の専門家といろいろ議論したわけでございますが、二千メートルを二千五百に延ばしますと、この二千五百というのはかなり大型の航空機も入れるわけでございまして、二千メートルの場合には中型でございますから滑走路の中でＵターンができるわけでありますけれども、ジャンボだとかそれに準ずる飛行機になりますと滑走路だけでのＵターンというのは非常に難しゅうございます。したがって、二千五百メートルにするときには滑走路の延長のほかに誘導路が必要になります。 そうしますと、真ん中に二千メートルの滑走路を置いてターミナル側に誘導路をつくるという方式の方
福島空港をつくる段階でかなり緻密な需要予測をやりまして、県の方とも調整をしながらやったわけでございますが、私どもの従来の先入観と申しましょうか、首都圏の空港というのは羽田があるために余り需要がないのではないかと。と申しますのは、羽田を起点にする、あるいは終点にするお客さんが国内航空の六割程度を占めているわけでございまして、その羽田の近くにつくる空港というのはそんなには需要は期待できないのではないかという考えが私どもにありました。 福島県とも相談の上、かなり議論を進め需要予測をしたわけでございますが、実際に運航してみますと、例えば福島−大阪便というのは大変高い伸びを示しておりまして、このままでは二千では無理だなという数字が出てまい
私ども、基本的に需要予測を各空港あるいは全体でやっておるわけでございますが、どうしても行政官の常として厳しい方で需要見通しをしがちでありまして、後からあんなシャビーな空港をつくって何だとおしかりを受けることがあるわけでございます。 福島につきましても、当初は比較的シビアな予測をしたわけでございますが、先ほども申し上げましたとおり、実績がかなり我々の想定したものを上回りまして、結局それだけ航空需要があの地域から出てきた、あるいはあったということがこういう結果を招いたのではないかと思っております。 それからもう一点、福島県知事が航空審議会の委員になっているということでございますが、これは福島県知事さんではありますが、お立場といた
まず札幌を申し上げますと、着陸回数で年間八千五百回でございます。離発着ということになりますと、この倍ということになるわけでございます。それから徳島でございますが、これも約五千八百の着陸でありまして、この倍が発着回数になるわけであります。 一方、自衛隊の方でございますが、こちらの方は管制回数という呼び方をして把握をされておりますが、丘珠につきましては約三万二千であります。それから徳島につきましては約二万五千、そういう数字になっているところでございます。
今の先生の御指摘、そもそも民間の方が金を出すのは変だということなのか、それに地方がさらに出すことが変だとおっしゃるのか、そこのところはまだわかりませんが、私どもといたしましては、現在の空港のままで自衛隊の方は十分機能が果たされるというところを民間の事情で延長するという場合には、これは民間側が負担するというのは特に不自然なことではないと思っております。
おっしゃるとおり、国でございますから徴収は原則としてしておりません。
国が設置し管理している空港、これは純粋の民間空港を御想像いただきたいんですが、そこにつきましても今先生の御指摘のような空港関係の収入は私どもの特会の方にいただいておりますが、それでもつくるとき、大きな整備をするときにはある程度地元負担をいただいているわけでございまして、それとの関係から申し上げますと、この共用飛行場につきましても、バランスから考えて特に地元の負担が多過ぎるということにはならないというのが我々の考えでございます。
今こういう場で申し上げられますのは、私どもといたしましては、現在の七次空港整備の終わります十二年、したがいまして今回の七次の空整計画の中では何とか事業化を図りたいというのが一つの目標でございます。ただ、愛知県さん等からは、万博等の関係もあり、もう少し早くできないかという御要望もありますから、それをも踏まえましてどうできるか、今一生懸命なるべく早くするという方向で検討中でございます。
現時点では決まっておりません。
第七次空整では、名古屋につきましては、「定期航空路線の一元化を前提に、関係者が連携して、総合的な調査検討を進め早期に結論を得た上、その事業の推進を図る。」、こういう明確な位置づけがございます。したがいまして、私どもといたしましては、この七次空整の中で何とかスタートをしたいと思っているところであります。
私どもこの名古屋の空港につきましては、昭和六十年に協議会ができまして、それ以来ずっと長い時間をかけて、場所の選定等を初めといたしまして、いろんな検討をして今日に至っているわけでございます。したがいまして、今率直に申し上げれば一番大事な時期にかかっておりまして、先生のおっしゃる趣旨、私わからないわけではございませんが、一刻も早くそういうことを決めて、地元の了解を得た上でなるべく早期に予算要求をしたいというのが私の考えであります。
定期便につきましては一元化をしていただくつもりであります。
今、先生がおっしゃいました伊丹空港、大阪国際空港の廃止につきましては、昭和四十九年八月の航空審議会答申で大阪国際空港の廃止を前提として関西国際空港の規模及び位置が答申されております。それが変わりましたのが、昭和五十五年に伊丹空港をめぐります騒音問題、これにつきまして一応の方向が出たわけでございまして、それとの絡みがあります。 一口で申し上げますと、四十九年当時は伊丹空港の廃止ということがかなり地域の方々からありました。決して私どもそれを望んだわけではないわけですが、最悪の場合伊丹空港を廃止しなければいけないという事態も来るかもしれないと、そういう前提のもとに、まさに「廃止を前提として」とこういう表現をしたわけでございますが、その
