関西空港につきましては、申すまでもなく関西地区の国際ハブ空港としての位置づけをしております。ただ、関西空港に国際線が入った後国内にまたフィーダーに輸送しなければいけないということで、許される範囲におきまして国内線を入れているところであります。 一方、伊丹につきましては従来どおり国内線を入れる。これも地元との関係で現在、総数要するに空港に入れます便数に厳しい制約がかかっておりますが、その制約の中で国内線空港として機能しているというところでございます。
神戸につきましては、今の関空、伊丹とは違いまして、神戸を中心とする需要、それにこたえる国内線用の空港というふうに我々は考えております。
今御指摘のとおり、地方空港の整備をし、それによって地域開発を図るということは非常に大事な点かと思っております。単にそこに旅客便が人を運ぶというだけのことではなくて、その空港を核として総合的な開発が進められるということをぜひ我々も期待していますし、また地域の方々もそういう方向で御努力をいただけるのではないかと思っているところであります。
今、先生御指摘の幾つかの空港があるわけでございますが、関西空港、大阪国際空港、神戸空港、これにつきましては、関空については国際線と国内線の乗りかえもできるハブ空港、大阪国際空港につきましては国内線の基幹空港、それから神戸につきましては神戸周辺の航空需要に対応する、こういうことを考えております。また、播磨空港のお話が出ましたが、これにつきましては小型飛行機による航空需要に対する飛行場、こういう整理をさせていただいているところであります。いずれにいたしましても、関西の旺盛な航空需要、これを十分吸収できるようなことを考えながら空港整備を進めたいと思っているところでございます。
現在、大阪国際空港の活性化につきましては、これはもう先生十分御承知かと思いますが、大阪国際空港地域活性化調査委員会というのを設けまして、私どもそれから地域の代表の方々が一緒になりましてどうしたらいいかという議論をしているところでございまして、できたらことしの夏ごろまでに一応のめどをつけたいなと思っているところであります。 ただ、いろんな経緯のある空港でございますから、この空港をこれから活性化するといたしますと、どうしても地元の府県、関係の市町村、その辺との合意といいましょうか、同じ方向で考えていただくということが必要になってくると思っておりまして、我々もこの問題を大変大きな問題と認識しておりますが、ぜひ地元の御協力もお願いしたい
私どもも、国際ハブ空港の必要性は十分認識をしておりまして、急いでいるところでございます。 具体的に申し上げますと、ま成田でございますが、おかげさまで話し合いという路線が定着いたしまして、私どもも、強制的な手段はとらないというお約束をしながら、今、各地権者の方あるいは地主の方々と話し合いをさせていただいております。私ども、この成田のもう一本の平行滑走路につきましては、二〇〇〇年に完成するということを目標にきせていただいております。さらに、関西空港につきましても、全体構想の一部でございます平行滑走路、この完成を二〇〇七年という目標にしております。 七次空港整備五箇年計画で、新たに中部の空港につきましても国際空港という位置づけをさ
昨年の二月だと思いますが、先生から御指摘がございまして、私どもは先生の御提案を重く受けとめているところでございます。 その後、七次の計画を決定したわけでございますが、一応この七次におきましては、中部の空港というのを正式にオーソライズしたということでございます。それから後をどうするかという問題、これは各方面の御意見を聞きながら、あるいは今先生のおっしゃった点も含めて、いろいろな勉強をさせていただいております。空港をつくる際には、コストの問題あるいは需要源からの距離の問題、いろいろなファクターがありますけれども、なるべく安くつくりたいという気持ちは私どもも同じでございます。 そこで、第七次の空港整備五箇年計画の中に、運輸省の資料
先生の御指摘も私、十分理解できるところでございますが、成田ができまして、今でもこの成田が東京から遠いということで大きな批判を浴びております。したがいまして、私どもといたしましては、やはり背後に大きな需要を持っているところにつくるというのが理想であろうとは思っております。 ただ、先生からもお話ございましたように、コストとの相関関係、これをどういうふうに組み合わせて一番いい選択をするか、こういう問題だと思っております。
先生御指摘のとおり、第七次空港整備五カ年計画で百里の飛行場の共用化を図りたいと思っております。もちろん、防衛庁さんとは十分な協議を経た上で決めることになると思います。そこで、今の先生の御指摘は、そこを共用して民間用の空港にしたとしても、本当に需要があるのかというところに尽きるかと思います。 私ども、羽田の利用客の方々が、どの地域を目的地としているか、あるいはどこから羽田空港へ向かわれたかという調査をしておりまして、その結果、現在のままでも、年間百万人程度の茨城県の関係者が見えます。したがって、少なくともそのくらいの程度の需要はこの百里についても生ずるであろうと思っておりまして、つくったまま利用もなくということではなくて、むしろ地
率直に申し上げまして、基準的なものはございません。 では、しからばおまえたち、腰だめでやるのか、こういうおしかりを受けるかもしれませんが、一つは、今申し上げたとおり、当該自衛隊の飛行場を民間にも開放したとして、そこに航空路線を敷くだけの需要があるかどうかというのがまず一つのポイントであります。それから二番目は、これは若干矛盾するのですが、余りにも需要が大き過ぎて、逆に本来の防衛庁さんの空港としての機能を阻害するということがあってもいけないわけでございます。その辺の両方をにらみながらやっていくというふうに考えておりまして、結果としては、やはりケース・バイ・ケースの対応かと思っております。 なお、従来、千歳につきまして防衛庁さん
後ほど防衛庁さんの方からも別途御答弁があるかもしれませんが、まず私の方から申し上げます。 確かに、自衛隊さんが使っている空港でございますから、いわゆるスクランブルとかそういうことがあるわけでありまして、これにつきましては、防衛庁と私どもでかなりきめの細かい約束をつくっております。それをきちんと守りながらやっておりますが‘具体的に申し上げますと一実際にスクランブルで発進するという段階におきましては、当該空港の管制官の方でこれをチェックいたしております。その管制につきましても、空港により私どもがやるケースと防衛庁さんの方にお願いしているケース、二つございます。いずれにいたしましても、スクランブル機があったとしても、きちんと管制の方で
私、ちょっと言葉足らずでございましたが、広い意味での共用空港というのは、防衛庁が管理している空港を民航が使わせてもらう場合と、逆に我々の空港、運輸省が管理している空港を自衛隊に開放している二つの例がございまして、前者の数がたしか五空港、それから後者は八空港かと思います。 一番御理解賜れるかなと思う例は那覇空港でございまして、これは沖縄返還のときにも最大の目玉ということで、あの空港は今民間空港になっておりまして、私どもが管制を行っております。そういうふうに私どもが管制を行っている空港でスクランブルが起こるという場合について先ほど御説明申し上げたわけでございまして、防衛庁さんの方で管制をやっているのは、もちろん同じ考えではありますが
きちんとした協定はつくってございます。専門的な点も含めて、両者合意の上の約束事がかなり細かいところまできちっとできております。
名称は「要撃機等に対する管制及び誘導に関する中央協定」という長い名前でございますが、私どもは、これをＳＡＲＰというローマ字で、これはサーブ協定というのでしょうか、そういうふうに略で呼んでおります。
今申し上げましたのは、要撃機、いわゆるスクランブルについてであります。それ以外のことについても別々の協定でルールをつくっております。
先生御指摘のとおり、名古屋空港につきましては、消火体制というのは、従来、防衛庁さんの能力、こちらの方に頼ってきておりまして、私どもの調べでは、中型の消火のための自動車が五台防衛庁さんの方で用意をされておりまして、それでやってきたというのが従来の実態でございます。 そこで、今回の事故が発生いたしたものですから、私ども、急遽、民としての体制の強化を図っておりまして、この一月には大型の化学消防車一台と給水車を一台配置いたしました。また、今年度中には、これに加えまして、化学消防車を二台配置する予算措置をとっているところであります。 さらに、大事なのは、そういう事故が起きたときにだれが指揮をするか、ここがまた大事でございまして、国の管
消火救難体制はソフトの面とハードの面と両方あるわけでございましてハードの方は、消火のための自動車、それから、先ほど申し上げました給水車とか照明車というのが必要になるわけでございますが、我が国におきましては、一部の離島空港、極端に回数が少ないところを除いては、全空港につきまして、このハードの面では、ＩＣＡＯ基準、ＩＣＡＯという国際的な航空の組織があるのですが、そこの基準を満たすだけのものを既に配置をしております。 それに対しましてソフトの面、実際、事故が起きたときにどういう体制で指揮命令ができるか、その辺の問題もございまして、これにつきましては、先ほども申し上げました指令・指揮要員を今、配置をしつつございます。 それから三番目
いわゆる共用飛行場、その中で防衛庁さんの方が管理している飛行場、これにつきましても、民航機が入っておりますから、我々の方での体制の整備をやっているところでございます。
この補償の問題、大変悩ましい問題でございまして、現在のところ、事故の後にできました遺族会が六つございますが、それがいずれも提訴いたしまして、裁判中という状況でございます。 その背景をお話し申し上げますと、中華航空につきましては、約款の方で上限として二十五万金フラン、今の為替で換算いたしますと、約百八十万円ぐらいだと思いますが、それを上限とする、こういう約款になっておりまして、これをそのまま守ったのではそもそも全く話にならない状況でございますが、中華航空の方も、この約款に必ずしも縛られずに、私どもがとっている情報では、一人当たり千六百万程度の額を提示をしているようでございます。ただし、これでも満足はできないということで、皆さん方が
実は、私ども、先生の御指摘もわかりますが、さらに前進した提案を世界にしておりまして、上限額、要するに補償の上限というのが一般的に低いものですから、この上限額を撤廃しようではないか。日本のエアラインは既にもういずれも約款で上限なしとしておりまして、この上限額をなくすということを航空関係の機関等に提案をいたしまして、事あるごとに関係の航空企業にも話をしております。方向として今動きつつありまして、まだいつにどうなるかということは、明言はちょっと難しいわけでございますが、世界的にもこの上限を設けるというのは問題である、上限なしにしようではないかという動きがこれから徐々に水面上に出てくるかと思っておりまして、私どももその方向で努力をしたいと思
